Кажется, все роскошные автомобили теперь имеют активную подвеску, так что это несправедливое сравнение с «неактивными» автомобилями. Но недавно я ездил на Mercedes E-класса середины 2000 года по тем же дорогам, на которых я обычно езжу на Acura TL и Mazda 6 того же года изготовления вина, и я был удивлен тем, насколько плавно ездил Mercedes.
Конечно, я не участвовал в гонках, поэтому, возможно, компромисс был бы ясен, если бы я ездил на каждой машине на трассе. Но я не пассивный водитель, и у Mercedes не было ощущения "наземной яхты" старых американских роскошных автомобилей. Он чувствовал себя таким же связанным с дорогой, как и другие машины, и я не заметил больше чрезмерного крена или погружения.
И вот что мне интересно: что объясняет лучшую езду Mercedes? Есть ли что-то дорогое, что можно поместить в неактивную подвеску, которая улучшает езду, не жертвуя управляемостью?
Насколько я понимаю, все эти автомобили используют одинаковую независимую подвеску на колесах и одинаковые пружины и амортизаторы, соединяющие их с цельным кузовом. Конкретные автомобили, которые я сравниваю, даже имеют примерно одинаковые профили шин. Я предполагаю, что, поскольку было произведено много десятков тысяч каждой модели, было бы любое преимущество, которое можно было бы «настроить» без использования более дорогих деталей. Так что же мог сделать Mercedes, имея больше денег, чтобы сгладить поездку, которую Акура и Мазда не смогли?
источник
Ответы:
Предполагая, что они были базовыми моделями, две упомянутые вами машины (Acura TL и Mazda6) оба являются переднеприводными (FWD), а Mercedes - заднеприводными (RWD). Автомобили FWD с двигателем и коробкой передач, установленными над передними колесами, имеют распределение веса с передним смещением, требующее более жестких передних пружин для контроля веса. Более высокая скорость пружины, необходимая для сохранения чувствительности рулевого управления, приведет к более жесткой езде.
Шумоподавление также играет роль в том, как вы воспринимаете качество езды. Звукоизоляция и прочное оборудование увеличат общую массу автомобиля. Таким образом, Mercedes является самым тяжелым из упомянутых вами автомобилей, его вес составляет около 3900 фунтов, а у Acura - около 3700 фунтов, а у Mazda - 3200 фунтов. Поддержание высокого уровня ощущения рулевого управления, несмотря на дополнительный вес, является просто вопросом настройки.
Как известно, Mercedes тратит 10 000 000 фунтов стерлингов в день (или, как бы там ни было в немецком эквиваленте, я понимаю только единицы свободы) в свой отдел исследований и разработок. Видя, что они по-прежнему в бизнесе, вы можете поспорить, что они разработали несколько довольно умных способов сделать так, чтобы их автомобили чувствовали себя так же хорошо, как предполагает их имидж.
Осторожно: надвигающийся сарказм - «Оставь всякую надежду, входящие сюда»
Также возможно, хотя и маловероятно, что Mercedes применил какую-то хитрость программного обеспечения в стиле VW, чтобы особым образом ощутить вашего кейстера на сиденье, и смягчить подвеску, чтобы вы могли задать этот самый вопрос, получив им известность в интернете, которая имеет первостепенное значение для получения больше денег от тех компьютерных подкованных тысячелетий. Если подумать .. откуда мы знаем, что ты не работаешь на Mercedes !?
источник
Как отмечено здесь :
Пока каждый неподрессоренный компонент не будет изготовлен из самого легкого экзотического сплава или композита, производитель может инвестировать в более легкие материалы для неподрессоренных компонентов. Достаточно взглянуть на стоимость колес: переходя от стали к сплаву Mag / Al к кованому сплаву и углеродному волокну, вы почти можете добавить ноль к цене каждого шага.
источник
Настроенная подвеска обеспечит плавность хода. Это будет встроено в дизайн автомобиля на ранней стадии. У «более дешевых» машин было бы дополнительное «инженерное время», чтобы сделать это.
Это не дорогой компонент, это более продуманная часть дизайна.
источник