Я считаю, что самым большим преимуществом является доступ, который делает замену колес и техническое обслуживание, возможно, проще. Это также может привести к преимуществу пит-лейн в гоночных ситуациях.
Частный случай - в случае с Ninja H2R -
Наличие одностороннего маятника позволяет устанавливать выхлопную трубу ближе к центральной линии велосипеда, обеспечивая высокий угол крена для спортивных поворотов.
Отказ от ответственности - у меня действительно есть опыт о том, о чем я говорю - Факт.
Хотя точка зрения о том, что SSSA легче, звучит правдоподобно, и это может быть правдой для определенного сравнения отдельных случаев, я не уверен, что это можно обобщить.
SSSA должен был бы быть конструктивно таким же сильным, как двухсторонние поворотные рычаги, и, следовательно, он не был бы легче?
С помощью SSSA теперь вам нужно создать достаточную силу в оси вращения (?) (Где ось соединяется с SSA), чтобы противостоять различным моментам силы (это фактически консольная установка), которая была бы сбалансирована в двухстороннем расположении Swingarm
Больше материала сконцентрировано на оси поворота, добавлено к неподрессоренному весу, больше, чем такое же количество материала, равномерно распределенного по поворотному рычагу.
Все вышесказанное является чрезмерно обобщенным аргументом.
Почему производители выбирают конкретный дизайн в этом случае, сводится к проектному решению, которое может даже включать эстетику помимо технических соображений.
Опять же, я не уверен ни в одном из вышеперечисленного.
хорошо, когда я погуглил, большинство ответов отражают то, что вы утверждаете ... так что теперь снова запутался лол
Шобин П
1
да, вы имеете дело с другой осью стресса с помощью SSSA.
DucatiKiller
@DucatiKiller Интересно, почему у панигела 899 нет SSSA. Признаюсь, я не заметил этого до этого вопроса :)
chilljeet
1
число рейнольдса Техническое обслуживание, это также устраняет необходимость выравнивания заднего колеса при регулировке натяжения цепи, поскольку имеется только 1 точка регулировки.
squigbobble
13
Фон
В то время как различные конструкции, такие как техническое обслуживание и простота снятия шин, упоминаются для конструкции SSSA (Односторонний поворотный рычаг), начальные испытания и разработка всех этих конструкций были начаты на гоночной трассе. Изначально Honda выпустила свою версию SSSA с NSR250R .
изображение NSR250R
Все ранние модели SSSA были разработаны для гонок, чтобы уменьшить неподрессоренный вес. Оттуда уличные спортивные велосипеды были первыми последователями, перенося гоночные технологии на потребителя. Это сопровождалось SSSA на скутерах и других неспортивных мотоциклах.
Несмотря на то, что существует логика в отношении сокращения обслуживания и простоты обслуживания в отношении SSSA, их первоначальное применение было для снижения веса и гоночных приложений.
Не подрессоренный вес
Во всех транспортных средствах неподрессоренный вес - это святой Грааль управления. Неподрессированное снижение веса приводит к тому, что колесо возвращается к поверхности, за которую оно сцепляется, за меньшее время. Результатом является часто меньшее перенапряжение в автомобилях и мотоциклах, меньшие боковые стороны из-за нарушения сцепления при трении с поверхностью дороги.
Вес без подрессоренной части или подрессоренная масса - это вес, который не переносится пружиной в вашей подвеске. Если он ниже вашей весны, он подпадает под эту категорию. Для велосипедов; обода, шины, роторы, тормоза, нижние опоры вил и маятник - все подпадают под категорию неподрессоренной массы.
Чем легче эта масса, тем больше она может реагировать на внешние силы, реагируя по мере необходимости, поглощая энергию, реагируя на неровности на поверхности, не отскакивая от волнистости и возвращаясь к поверхности дороги с ее полным весом так быстро, как возможно.
Подводя итог преимуществам:
Меньший вес создает меньший импульс при реагировании на неровности или волнистость на поверхности дороги. Увеличение импульса в ответ на волнистость может привести к тому, что шина отскочит от поверхности дороги.
Меньший вес позволяет пружине быстрее толкать неподрессоренный груз обратно на поверхность дороги, позволяя пятну контакта вернуться к работе с трением для сцепления.
Почему не все производители делают это?
Это субъективно, я считаю, что это сводится к стоимости. Если бы это было дешевле и было бы преимущество в производительности, я бы предположил, что каждый будет заниматься этим дизайном как движущей силой. Казалось бы, есть более высокая стоимость, поскольку внедряют только мотоциклы более высокого класса, такие как Triumph и Ducati.
Обратная сторона в том, что благодаря легким материалам и конструкции другие производители нашли баланс веса / жесткости в своих конструкциях, что позволяет им быть конкурентоспособными как в демонстрационном зале, так и на гоночной трассе.
Скутеры
Опять же, это субъективно и основано на мнении.
Руль самоката включает в себя дополнительные свойства, кроме жесткости для заднего колеса. Другие свойства стандартного самоката могут включать следующее
Центробежная муфта
Натяжитель приводного ремня
Приводной вал
Звездочка вторичного вала
Задний тормоз
Вот примерная схема Honda Ruckus, которая не включает в себя механизмы заднего тормоза внутри устройства.
Из-за жесткости устройства имеет смысл сделать его все включено в одностороннем маятнике. Устройство обеспечивает несколько вариантов для различных компонентов, а также простоту обслуживания для механиков.
Дополнительные преимущества включают в себя простоту смены задних шин для конечного пользователя, который может не иметь технической возможности правильно выровнять заднее колесо с традиционным маятником для уменьшения количества сбоев, связанных с обслуживанием, и долговечности автомобиля.
описки
Хотя этот автомобиль имеет отношение к автомобилю, у него есть несколько отличных видеороликов, немного длинная, но очень хорошая информация о подвеске и важности низкой неподрессоренной массы в любом транспортном средстве. Посмотрите здесь.
Многие производители используют метод вакуумного литья для создания тонкостенных высокопрочных компонентов. Это хорошее видео, которое иллюстрирует преимущества.
Есть ли возможность для технического обслуживания / регулировки? Проще поменять заднюю шину например?
Allman
2
Да, это один болт для триумфа и Дукати, когда крышка снята. Все эксцентриковые регуляторы также упрощают процесс натяжения цепи.
DucatiKiller
Большой! С инженерной точки зрения это предполагает, что односторонний маятник легче. Каковы факторы, которые делают это дело?
Chilljeet
1
добавил немного на скутерах, хотя субъективно.
DucatiKiller
1
Да, ребенок хорош. Как он.
DucatiKiller
7
Как 35-летний ветеран мотоциклистов и владелец 15 различных мотоциклов в то время, хотя я не оспариваю аргумент о неподрессоренной массе, выдвинутый DucatiKiller, я могу вам сказать, что есть гораздо, гораздо, гораздо более практичная причина для использования односторонний поворотный кронштейн: он значительно упрощает обслуживание цепи. Видите ли, с помощью двухстороннего поворотного рычага вы должны обеспечить правильное выравнивание заднего колеса с КАЖДОЙ регулировкой цепи. Задний мост должен находиться перпендикулярно поворотному рычагу. Регулировка провисания цепи - сложный процесс, часто требующий многократных циклов ослабления всего, корректировки натяжения цепи, а затем снова затягивания всего, измерения провисания новой цепи, а затем (чаще всего нет) повторения этого. Кроме того, по мере износа цепи и звездочек, цепь имеет свободные и плотные пятна, которые могут вызвать путаницу с выравниванием заднего колеса, так как узкое место на вновь отрегулированной цепи может легко быть признаком смещения (то есть неравномерной регулировки каждой стороны регуляторов свингера). И, если вы смещаете задний мост, вы можете вызвать напряжение и растяжение цепи, в дополнение к другим проблемам. Односторонний поворотный рычаг устраняет все это. Задний мост не может быть смещен во время обычного технического обслуживания цепи, поскольку его выравнивание постоянно фиксируется относительно одностороннего поворотного рычага. Другие преимущества технического обслуживания включают более простое снятие заднего колеса, поддержание давления в шинах и доступ к чистке и осмотру всего в этой области и вокруг нее. Многие производители продают мотоциклы с приводом от вала - не потому, что привод вала более эффективен, чем цепной привод,
Фон
В то время как различные конструкции, такие как техническое обслуживание и простота снятия шин, упоминаются для конструкции SSSA (Односторонний поворотный рычаг), начальные испытания и разработка всех этих конструкций были начаты на гоночной трассе. Изначально Honda выпустила свою версию SSSA с NSR250R .
изображение NSR250R
Все ранние модели SSSA были разработаны для гонок, чтобы уменьшить неподрессоренный вес. Оттуда уличные спортивные велосипеды были первыми последователями, перенося гоночные технологии на потребителя. Это сопровождалось SSSA на скутерах и других неспортивных мотоциклах.
Несмотря на то, что существует логика в отношении сокращения обслуживания и простоты обслуживания в отношении SSSA, их первоначальное применение было для снижения веса и гоночных приложений.
Не подрессоренный вес
Во всех транспортных средствах неподрессоренный вес - это святой Грааль управления. Неподрессированное снижение веса приводит к тому, что колесо возвращается к поверхности, за которую оно сцепляется, за меньшее время. Результатом является часто меньшее перенапряжение в автомобилях и мотоциклах, меньшие боковые стороны из-за нарушения сцепления при трении с поверхностью дороги.
Вес без подрессоренной части или подрессоренная масса - это вес, который не переносится пружиной в вашей подвеске. Если он ниже вашей весны, он подпадает под эту категорию. Для велосипедов; обода, шины, роторы, тормоза, нижние опоры вил и маятник - все подпадают под категорию неподрессоренной массы.
Чем легче эта масса, тем больше она может реагировать на внешние силы, реагируя по мере необходимости, поглощая энергию, реагируя на неровности на поверхности, не отскакивая от волнистости и возвращаясь к поверхности дороги с ее полным весом так быстро, как возможно.
Подводя итог преимуществам:
Меньший вес создает меньший импульс при реагировании на неровности или волнистость на поверхности дороги. Увеличение импульса в ответ на волнистость может привести к тому, что шина отскочит от поверхности дороги.
Меньший вес позволяет пружине быстрее толкать неподрессоренный груз обратно на поверхность дороги, позволяя пятну контакта вернуться к работе с трением для сцепления.
Почему не все производители делают это?
Это субъективно, я считаю, что это сводится к стоимости. Если бы это было дешевле и было бы преимущество в производительности, я бы предположил, что каждый будет заниматься этим дизайном как движущей силой. Казалось бы, есть более высокая стоимость, поскольку внедряют только мотоциклы более высокого класса, такие как Triumph и Ducati.
Обратная сторона в том, что благодаря легким материалам и конструкции другие производители нашли баланс веса / жесткости в своих конструкциях, что позволяет им быть конкурентоспособными как в демонстрационном зале, так и на гоночной трассе.
Скутеры
Опять же, это субъективно и основано на мнении.
Руль самоката включает в себя дополнительные свойства, кроме жесткости для заднего колеса. Другие свойства стандартного самоката могут включать следующее
Вот примерная схема Honda Ruckus, которая не включает в себя механизмы заднего тормоза внутри устройства.
Из-за жесткости устройства имеет смысл сделать его все включено в одностороннем маятнике. Устройство обеспечивает несколько вариантов для различных компонентов, а также простоту обслуживания для механиков.
Дополнительные преимущества включают в себя простоту смены задних шин для конечного пользователя, который может не иметь технической возможности правильно выровнять заднее колесо с традиционным маятником для уменьшения количества сбоев, связанных с обслуживанием, и долговечности автомобиля.
описки
Хотя этот автомобиль имеет отношение к автомобилю, у него есть несколько отличных видеороликов, немного длинная, но очень хорошая информация о подвеске и важности низкой неподрессоренной массы в любом транспортном средстве. Посмотрите здесь.
Многие производители используют метод вакуумного литья для создания тонкостенных высокопрочных компонентов. Это хорошее видео, которое иллюстрирует преимущества.
источник
Как 35-летний ветеран мотоциклистов и владелец 15 различных мотоциклов в то время, хотя я не оспариваю аргумент о неподрессоренной массе, выдвинутый DucatiKiller, я могу вам сказать, что есть гораздо, гораздо, гораздо более практичная причина для использования односторонний поворотный кронштейн: он значительно упрощает обслуживание цепи. Видите ли, с помощью двухстороннего поворотного рычага вы должны обеспечить правильное выравнивание заднего колеса с КАЖДОЙ регулировкой цепи. Задний мост должен находиться перпендикулярно поворотному рычагу. Регулировка провисания цепи - сложный процесс, часто требующий многократных циклов ослабления всего, корректировки натяжения цепи, а затем снова затягивания всего, измерения провисания новой цепи, а затем (чаще всего нет) повторения этого. Кроме того, по мере износа цепи и звездочек, цепь имеет свободные и плотные пятна, которые могут вызвать путаницу с выравниванием заднего колеса, так как узкое место на вновь отрегулированной цепи может легко быть признаком смещения (то есть неравномерной регулировки каждой стороны регуляторов свингера). И, если вы смещаете задний мост, вы можете вызвать напряжение и растяжение цепи, в дополнение к другим проблемам. Односторонний поворотный рычаг устраняет все это. Задний мост не может быть смещен во время обычного технического обслуживания цепи, поскольку его выравнивание постоянно фиксируется относительно одностороннего поворотного рычага. Другие преимущества технического обслуживания включают более простое снятие заднего колеса, поддержание давления в шинах и доступ к чистке и осмотру всего в этой области и вокруг нее. Многие производители продают мотоциклы с приводом от вала - не потому, что привод вала более эффективен, чем цепной привод,
источник