общий совет о поворотах опираться на велосипед, а не на тело , чтобы оказать давление на внешнюю ногу, и не тормозить или тормозить только задним тормозом, если это абсолютно необходимо.
--мне
Существуют различные техники прохождения поворотов на дороге и на горных велосипедах. Я бы сказал, что поворот на грязи гораздо динамичнее, чем на асфальте.
--joelmdev
Предположим, что то, что я говорю о поворотах на грязи, правильно, чем отличается поворот на (сухом) тротуаре ?
- Один наклоняется с велосипедом?
- Велосипед остается более вертикальным?
- Распределяется ли давление более равномерно между обеими педалями?
- Как получить обратную связь, когда (передняя) шина теряет сцепление?
- Что означает «динамический» в этом контексте?
- Принято ли размещать внутреннюю ногу на дороге, чтобы иметь три точки контакта и предотвратить опрокидывание / скольжение?
- Равномерно ли распределен вес гонщика (подбородок над стеблем, прикладом над сиденьем)?
- Стоит ли встать, чтобы получить дополнительное «акробатическое» пространство, то есть свободу для того, чтобы кто-то еще больше быстро весил вокруг?
- Как насчет скользкого покрытия - вода, снег, песок?
Ответы:
Во-первых, давайте ответим первым на вопросы вместе, так как они тесно связаны.
...а также...
Короткие ответы да и да в большинстве случаев.
Чтобы уточнить, давайте посмотрим на то, что вы пытаетесь достичь в поворотах. Я недавно нашел это изображение, и я думаю, что оно отлично справляется с визуализацией базовой физики того, что происходит, когда вы поворачиваете на велосипеде:
В свою очередь, независимо от того, опираетесь ли вы на мотоцикл, или на свое тело, или на то и другое, эта линия «локальной гравитации» удерживает вас от движения вверх или вниз. Центр тяжести и эта центральная линия просто перемещаются в зависимости от того, что вы наклоняетесь и насколько низко вы получаете.
Сделать поиск для поворот на горных велосипедах и поиск дорожный велосипед в поворотах , Обратите внимание, как по центру дорожные райдеры сравниваются с горными байкерами. Одна из главных причин, по которой совет «опираться на велосипед» - это задействовать более агрессивные боковые ручки на шине для горных велосипедов. На дорожном велосипеде это не обязательно. С горным велосипедом вы проводите много времени, обходя линию тяги. Вы теряете это и возвращаете это часто. Многие из техник прохождения поворотов на горном велосипеде - удерживать вас на тяговом краю этой линии и восстанавливаться без сбоев, когда вы пересекаете его. Многие из этих техник неприменимы на дорожном велосипеде, где в большинстве случаев у вас либо тяга, либо вы просто разбились.
Вы также заметите на поворотных изображениях горного велосипеда, что в больших бермах наездники, как правило, больше сосредоточены на велосипеде, разделяя положение поворотников. Это потому, что когда тяга не является проблемой, центрирование по байку является наиболее сбалансированным и устойчивым путем на повороте, и именно поэтому вы видите, что дорожные райдеры используют эту позу большую часть времени.
Нет. Рекомендации по взвешиванию педалей и штанг остаются неизменными. Опустите внешнюю педаль и в первую очередь утяжелите ее, утяжелите внутренний руль. Обратите внимание, что основная причина, по которой вы взвешиваете внутреннюю планку, состоит в том, чтобы инициировать встречную поворачиваемость.
Если вы все правильно взвесили и вам повезло, задняя часть отрежет раньше, чем передняя, и в этот момент у вас есть доля секунды, чтобы выдержать подъем велосипеда, или вы упали. Если фронт идет первым, вы терпите крах. Знание пределов тяги шин для шоссейных велосипедов объясняется опытом и авариями.
На велосипеде по трассе и над велосипедом движется намного больше, чем на дороге. Чем более технический след, тем больше это правда. Советы «наклоняй велосипед, а не тело» - хорошее эмпирическое правило, но оно не подходит для всех видов езды на горных велосипедах. Существует очень много различных типов поворотов в горных велосипедах - быстрые, медленные, с бермой, вне подъема, в гору, на спуске, крутые, плоские, свободные, скалистые и т.д., и почти бесконечные комбинации каждого. Многие категории поворотов заслуживают своих собственных вопросов для прохождения поворотов.
Обычно не во время поворота. Я видел, как это иногда делалось на мокрой дороге, но если вы уберете ногу с педали во время поворота, это нарушит ваш баланс, особенно на шоссейном велосипеде. Вытащить ногу из педали в последнюю минуту очень сложно, особенно с помощью педалей.
В некоторой степени зависит от уклона / уклона и скорости, а также от того, находитесь ли вы на капоте или в каплях, но в значительной степени да, это правильно.
На дорожном велосипеде, как правило, только для медленных маневров. Возможно, есть исключения, но я не могу думать о них в данный момент.
Sloooow Dooown. Чем коварнее будет поверхность для катания, тем прямее нужно держать мотоцикл и свое тело.
источник
Поворот дорожного велосипеда на скорости (исправлено после отзыва от joelmdev)
На скорости вы должны наклониться с велосипедом. Вы наклоняете велосипед, чтобы повернуть его в угол, а не направить его. На этих скоростях ваш вес должен быть равномерно распределен между рулем и педалями: никакого веса на вашем сиденье.
На низких скоростях у вас должна быть низкая внешняя педаль, частично, чтобы остановить внутреннюю педаль, ударяющуюся о землю в трудных углах. Но на более высоких скоростях вам нужно быть сбалансированным и более отзывчивым. Низкая педаль означает, что вы в значительной степени сидите на своем сиденье, и если что-то отпускает ваш вес, просто толкает его быстрее. Вы видите про-райдеров в этом положении - они готовы включить мощность, как только могут, абсолютно уверены в поверхности, могут видеть сквозь поворот и имеют твердые шины. Когда все это не так, я предпочитаю, чтобы педали были горизонтальными, с любой ногой вперед, равномерно утяжеленной.
Руки на тормозах. Если вы должны тормозить, делайте это равномерно. Проверьте свои тормоза перед входом в быстрый поворот и используйте их равномерно в том случае, если угол затягивается или вы слышите этот контрольный шум, издаваемый передней шиной перед выходом. Будьте как можно нежнее.
Никогда не меняйте свою линию через угол, если не произойдет крушение. При высокой скорости смены вашей линии это практически гарантированная катастрофа.
То, что я написал, противоречит многим из мудрости, найденной на bicycles.stackexchange.com. Разница, я думаю, в контексте; здесь я говорю о поворотах на скорости , Мой источник - это более 50 лет катания на велосипеде, которые я испытал, начиная с того, что вырос в холмистой местности, в семье велогонщиков. Я впервые превысил 100 км / ч (60 миль / ч) в 1970 году, и почти каждую неделю одна из моих поездок включает в себя один очень крутой поворот со скоростью 40 км / ч (25 миль / ч) со скоростью, с которой машины могут это делать, а другую - со скоростью 50+ км / ч (30 миль в час).
Наслаждаться.
источник
Этот совет - сверху - ты можешь быть убитым:
Во-первых, ваши шины должны быть жесткими - около максимального давления, указанного на боковой стенке. Езда на мягких шинах - это рецепт смерти в условиях встречного движения, потому что они не имеют такой силы сцепления и просто выскользнут из-под вас.
Это мусор от самозваного эксперта. Извините: да, вы ездили на велосипеде 50 лет, но вы все еще не правы. Сцепление увеличивается с размером пятна контакта, и вы говорите людям, чтобы уменьшить его. Вот что должен сказать профессиональный тренер (который выучил свой поворот на поворотах для команды профессионалов):
http://myworldfromabicycle.blogspot.co.uk/2010/04/hermann-criterium-17april2010.html
Дэйв, я прочитал твой блог о поворотах и был вынужден добавить комментарий. Вы несколько раз упоминаете о том, как удерживать вес над центром тяжести, но затем добавляете точку, чтобы указать колено в повороте, что фактически перемещает ценный вес за пределы центра тяжести (или, что более важно, далеко от пятна контакта шина). Причина, по которой колено направлено внутрь поворота, заключается в том, что оно облегчает вращение бедер, которое ведет вас через поворот. Велосипеды управляются бедрами, а не руками. К сожалению, большинство велосипедистов настолько туго протянуты через бедра, что не могут удерживать колено над шиной, поворачивая бедра в повороте, тем самым теряя дополнительный вес на контакте с дорогой. Что касается других идей ... трубчатые изделия не предназначены для работы при самых высоких давлениях. На самом деле, я бы использовал шины для команды на 90 впереди и 105 сзади на технических курсах, таких как Даунерс-Гроув, но только 85/95, если идет дождь. Моим гонщикам это очень нравилось, и из-за этого они редко разбивались. Гибкий характер давления позволяет шине выдерживать многие эффекты поворотов и обеспечивает постоянное соприкосновение шины с дорогой, что отлично подходит для высокоскоростных поворотов и передачи мощности. Потеря энергии незначительна по сравнению с безопасностью и эксплуатационными характеристиками правильно накачанных шин. Имейте в виду, что это 284 дня гонок с трубками на 9 байков в день. Никогда не катаная шина, и значительно меньше проколов и аварий, особенно во влажных условиях ».
Когда вы увеличиваете давление, вы уменьшаете сцепление. Когда вы уменьшаете его, оно увеличивается. Если вы работаете в условиях, когда вам нужно больше власти, делайте то, что делают профессионалы, и уменьшайте давление.
источник