Хотя это не является частью вашего вопроса, я добавлю его, поскольку это один из наиболее важных факторов, касающихся увеличения подвески, если вы планируете крутить педали велосипеда - основной принцип движения велосипеда. состоит в том, чтобы преобразовать преимущественно нисходящую силу (педалирование) в передний импульс (трансмиссия, поворачивающая заднее колесо, которое, в свою очередь, перемещает вас и велосипед). Чем больше подвески вы добавите, тем сложнее будет передать энергию ударов педали в трансмиссию. Чем лучше вы вращаете круги, тем меньше вы будете страдать от этого, но факт остается фактом: даже при использовании педалей без клипс большая часть потребляемой мощности на трансмиссию поступает от ягодичной мышцы, четверки и голени, нажимающей на педаль во время удара. , Дополнительная подвеска впитывает это
Теперь, когда это не так, давайте поговорим о том, как дополнительная подвеска влияет на управление ... после того, как мы кратко рассмотрим преимущества добавления хода подвески. Дополнительная подвеска не только сгладит более крупные, резкие неровности (камни, корни, ваш напарник, который разбился перед вами и т. Д.), Но также сгладит более постепенные изменения ландшафта на более высоких скоростях. Дополнительная подвеска, в основном, позволяет мотоциклу лучше двигаться и позволяет водителю лучше контролировать мотоцикл на пересеченной местности и на скорости. Увеличенная подвеска также помогает мотоциклу и водителю поглощать большие капли. В сочетании с более слабым углом наклона трубки и более длинной колесной базой (все три, как правило, идут в комплекте), вы также получаете больший запас погрешности; ошибки, которые могли отправить вас за решетку на велосипеде для беговых лыж, могут быть исправлены на велосипеде, рассчитанном на большие удары. Эти преимущества приходят с компромиссами, однако.
Дополнительная подвеска вызовет «приглушенную» управляемость, то есть мотоцикл не будет чувствовать себя таким же острым или связанным с трассой. Не получится так быстро и точно. Это связано с множеством факторов, которые сопровождают более длинные дорожные велосипеды:
- Колесная база длиннее, потому что цепные стойки длиннее. Частично это обусловлено конструкцией, а частично потому, что для того, чтобы освободить место для большего хода сзади, заднее колесо, как правило, должно быть выдвинуто, чтобы оно не гудело в трубе сиденья в нижней части хода подвески. Более длинные колесные базы увеличивают радиус поворота. Подумайте, сколько нужно места, чтобы развернуть грузовик против спортивного переворота. Вы получите такой же эффект в крутых поворотах. Для получения более подробной информации о том, как длина цепочки влияет на управляемость велосипеда, см. Мой ответ на другой вопрос здесь .
- Более слабый угол наклона трубки почти всегда сопровождается большим количеством путешествий. Есть исключения из этого правила, но по мере того, как вы переходите от кросс-кантри к тропе на все горные и горные и фрирайд-велосипеды, передняя часть мотоцикла будет становиться все более неровной. Это стабилизирует велосипед на более высоких скоростях, но делает велосипед более медленным на более низких скоростях. Более слабые наконечники также обеспечивают большую погрешность для ошибок с точки зрения входного сигнала всадника через планку, но в торговле требуется больше входных данных, чтобы велосипед действительно вращался.
- Вес увеличивается. В более крупных мотоциклах используются большие трубы, чтобы создать раму, более прочные компоненты, а также более крупные и тяжелые вилы и задние амортизаторы. Это в значительной степени неизбежно, так как повышает прочность и жесткость. Этот дополнительный вес равняется дополнительной инерции, которую вы должны перемещать под собой, и в целом это замедляет управление велосипедом.
- Больше путешествий означает больше времени для смены направления. Одна из главных причин этого заключается в том, что для загрузки всей подвески требуется некоторое время. Вы должны давить на удары достаточно сильно, чтобы они начали отталкиваться сильнее, чем силы инерции, чтобы изменить направление, и это становится особенно заметно в крутых поворотах на велосипедах с большим пробегом. Другие факторы играют в этом, но подвеска является самым большим.
- Погружение при торможении повышается при повышении подвески. Если вы не знакомы с погружением в режиме торможения, то, когда передняя часть сжимается (а для велосипедов с полной подвеской сзади обычно поднимается задняя часть), это меняет геометрию велосипеда. Чем больше подвеска, тем драматичнее изменение геометрии при торможении. Современные мощные вилки имеют множество настроек для борьбы с этим (медленная скорость сжатия, регулировка порога и т. Д.), Но в настоящее время нет технологии, которая бы полностью восполнила это, и чем длиннее передний ход, тем хуже это будет ,
- С увеличением хода увеличивается и высота нижнего кронштейна, которая, как указывал Винсент, повышает центр тяжести велосипеда. Очевидно, что это не соотношение 1: 1 с точки зрения дополнительной подвески и дополнительной высоты нижнего кронштейна, но это в значительной степени неизбежно и имеет эффект. Как и в случае с большинством из этих пунктов, обычно существует некоторая форма компенсации за это. Некоторые велосипеды со следами и на горных велосипедах оснащены сиденьями для капельниц (нажмите на рычаг на штанге и телескопы seapost опускаются), а у велосипедов DH / FR высота сидения установлена намного ниже, чем у стандартного велосипеда XC. Падение высоты сиденья позволяет вам сбросить центр тяжести, но в конечном итоге ваши ноги находятся на педалях, и эта высота установлена, поэтому вы начнете подниматься над землей на более длинных дорожных велосипедах.
Я уверен, что вы заметили, что я много говорил о других факторах, помимо чисто поездки подвески велосипеда, но важно принять во внимание весь пакет, так как все факторы, упомянутые здесь, работают в симфонии для Создайте качество езды на велосипеде в целом, и каждый фактор по-своему определяет качество езды - как положительное, так и отрицательное. Вы не можете рассматривать поездку на подвеске в одиночку, потому что вы не можете найти велосипед, где все остальное равно путешествию. Вы не можете взять велосипед для кросс-кантри, проехать его на 8 дюймов и назвать его горным велосипедом больше, чем вы можете взять автомобиль F1, добавить к нему 3 фута подвески и назвать его грузовиком Baja. Каждый из них построен специально Платформа почти во всех аспектах.
