Премиум против обычного в двигателях среднего сжатия

3

Мы, наверное, все знаем, что использование бензина премиум-класса в двигателе с низкой степенью сжатия (менее 9,5: 1) - пустая трата денег, но как насчет двигателей со средней степенью сжатия со степенью сжатия от 10: 1 до 11: 1? До систем зажигания с компьютерным управлением что-то большее, чем 10: 1, вполне вероятно потребовало бы премиум-класса, но сегодня двигатель с коэффициентом сжатия 10,5: 1 может работать на 87 октане (или, по крайней мере, мой Honda Accord 14 года).

Я полагаю, что система зажигания, которая будет получать октановые данные от октанового датчика, будет соответствующим образом увеличивать время для размещения топлива с более высоким октановым числом. Это привело бы к дальнейшему сгоранию, когда поршень прошел верхнюю мертвую точку по сравнению с топливом с октановым числом 87.

Руководство моего владельца рекомендует 87 октан или вышеи кажется, что у моей машины ускорение с октановым числом 91 лучше. Поскольку бензин стоит относительно недорого, и я не езжу так часто, как на работу, я не возражаю платить за премию. Но мне интересно, если увеличение производительности все в моей голове.

(Я не думаю, что это то же самое, что и другие вопросы, касающиеся премиум-класса по сравнению с обычным, поскольку я специально ограничиваю этот вопрос двигателями среднего сжатия или двигателями, для которых без зажигания с компьютерным управлением потребовалось бы топливо премиум-класса.)

BillDOe
источник

Ответы:

5

Нет такой вещи как датчик октана. Октан анализируется двумя способами. Анализ химического состава, они называют это исследование. Они помещают топливо в тестовый двигатель и запускают его, пока он не пингует, они называют этот Мотор. Если вы посмотрите на газовый насос, он обычно показывает, например, 87 октан (R + M) / 2. Это среднее из исследований и мотора.

Современная система зажигания имеет некоторый тип датчика для обнаружения пинга или детонации, как бы вы это ни называли. Затем компьютер рассчитывает базовую синхронизацию для всех цилиндров. Затем компьютер оптимизирует время для каждого цилиндра в отдельности. Компьютер отслеживает цилиндры, как и последовательный впрыск топлива. Затем компьютер толкает зажигание вперед по цилиндру, пока не обнаружит детонацию. При обнаружении детонации время слегка задерживается. Это оптимальное время для этого цилиндра в определенное время. После нескольких событий воспламенения время сдвигается снова, чтобы найти следующее оптимальное место. Этот процесс происходит в каждом цилиндре индивидуально.

Есть два разных метода обнаружения детонации, с которыми я знаком. Датчик пьезо-детонации - самый простой и распространенный. Когда датчик вибрирует на определенных частотах, он генерирует напряжение. Это напряжение составляет стук. Другое включает определение динамического сопротивления промежутка свечи зажигания. Сопротивление вторичных обмоток отражается в первичных обмотках. Измеряя ток в первичных обмотках, можно определить сопротивление вторичных обмоток.

Возможно, вы на самом деле видите небольшое увеличение мощности. С более высоким октановым числом воспламенение может продвинуть выбор времени далее. Это может обеспечить более быстрое и полное сгорание, что приведет к увеличению мощности.

vini_i
источник
Я не думал, что существует такая вещь, как датчик октана ... Я знаю, что есть гибкий датчик топлива (обнаружение этанола в вашем топливе), но не октан. Спасибо за подтверждение этого. По моему опыту, вы работаете на двигателе с самым низким октановым числом, на которое он рассчитан (в случае с ОП - 87), и выше, и вы в основном тратите деньги. Я не думаю, что динамометрический анализатор обнаружит разницу между октановым топливом 87/89/91, особенно если вы скупаете (если вы понижаетесь от более высокого к более низкому, вы, вероятно, можете заметить разницу).
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
@ Paulster2 Теоретически, воспламеняя топливо быстрее, можно достичь более высокого давления в камере сгорания в момент рабочего хода. Топливо с более высоким октановым числом может позволить это. Здесь действует закон убывающей доходности. Вы получите небольшую мощность от обычной до плюс и меньше от плюса до премиум. Если вы не на гоночной трассе и не хотите выжать каждую унцию энергии, вы тратите впустую деньги на что-то большее, чем то, что требует ваш автомобиль.
vini_i
Согласовано. Насколько я понимаю, у автомобиля с обычными характеристиками есть мелодия (в том числе время), которая позволяет только так много двигаться вперед. Это повышение основано на октановом рейтинге, указанном производителем. Мелодия не позволит продвинуться дальше. Единственный способ получить больше аванса - мелодия послепродажного обслуживания ... если вы идете туда, ваш тюнер знает, сколько разрешить аванс (или динамо скажет им).
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
@ Paulster2 Аванс не ограничен произвольно. Датчики детонации, определяющие детонацию, ограничивают верхний уровень продвижения. Когда автомобиль перенастраивается, базовая или временная кривая разомкнутой петли изменяется Эта кривая подталкивает оптимизированный момент времени датчика предварительного детонации. После настройки датчики детонации все еще используются для увеличения времени до оптимизированного предела.
vini_i
1
Много времени, искровой ход берется непосредственно с карты, и датчик детонации (если он есть у автомобиля) присутствует только в качестве меры безопасности. Я не слишком разбираюсь в американских вещах, но могу вспомнить только одну систему управления, которая использует датчик детонации как часть системы замкнутого контура для предварительного контроля, от турбины Saab. Я хотел бы предположить, что современный двигатель 10,5: 1 CR OP может работать с более низким октановым числом топлива благодаря достижениям в конструкции камеры сгорания. Форма чаши на поверхности головки, поверхности цилиндра, конструкция и положение свечи зажигания могут помочь снизить вероятность детонации.
Сам