Мое время зажигания задерживается, нет, серьезно, оно действительно облажалось

Я зарегистрировал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться выяснить, почему мой 98 Mazda 626 GF 2L ATX имеет грубый холостой ход и страдает от колебаний.

(Скорость k / h), (TPS_v), (MAF г / с), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Есть несколько вещей, которые меня выделяют, касающиеся времени зажигания, нагрузки на двигатель и настройки топлива.

Во-первых, эта машина имеет одну управляемую ЭБУ катушку зажигания. Каждый раз, когда я нажимаю на газ (TPS_v зеленый), ECU задерживает искру (желтая линия), даже принимая его до -10 градусов ВМТ, то есть через 10 градусов после ВМТ. По сути, ECU замедляет мой выбор времени примерно на 20 градусов, если я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, прежде чем восстанавливаться до более приемлемого уровня через секунду или две. Кроме того, WSM говорит, что на холостом ходу искровой ход должен составлять от 6 до 18 градусов BTDC. Что я вижу, так это то, что на холостом ходу мое искровое движение, кажется, много отскакивает, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил отметки времени распредвала и коленчатого вала, и они мертвы, и я также проверил и датчики положения кулачка и коленчатого вала, и они оба в пределах спецификации. Мои зазоры между кулачками и подъемниками тоже все в порядке , хотя есть три, которые, кажется, изнашиваются намного быстрее, чем другие.

Две другие вещи, которые кажутся мне странными, состоят в том, что нагрузка двигателя на холостом ходу составляет около 17,5 - 20%, а просто вращение двигателя в парке приводит к выстрелу примерно до 75%, то есть к той же величине, которую он запускает при попытке начать движение Кроме того, каждый раз, когда я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, моя кратковременная регулировка расхода топлива достигает примерно 14%. Я предполагаю, что обе эти вещи, вероятно, как-то связаны с замедлением зажигания, которое я вижу.

Я почти уверен, что эта задержка зажигания является источником моих грубых бездействий и колебаний. Вопрос на миллион долларов в том, почему, черт возьми, ЭКЮ делает это с моим временем зажигания? Единственная причина, по которой я мог придумать, - это перегрев и пинг / детонация, но я почти уверен, что у меня их тоже нет.

РЕДАКТИРОВАТЬ

Давайте предположим, что проблема с датчиком детонации. Так какова природа этой проблемы? Казалось бы мне , что , так как искра время в настоящее время замедляется, что датчик детонации должен либо давать ложные срабатывания, или что - то еще можно было бы генерировать шум , который звучит как пинг, но на самом деле это не так .

Так как датчик пинга генерирует напряжение переменного тока в ответ на «прослушивание * пинга, разве я не могу диагностировать его, просто отключив его? Например, если ЭБУ не получает напряжения от датчика детонации, он будет просто использовать регулярные сроки?

EDIT2

Поэтому я отключил датчик детонации, и проблема осталась прежней, хотя, казалось, немного мягче. Тем не менее, при тестировании сопротивления между разъемом датчика детонации и массой я ничего не получил, в основном не было непрерывности, когда я должен был увидеть 560 Ом. Таким образом, я предполагаю, что когда ECU не получает сигнал от датчика детонации, он переходит в какой-то режим замедленной подачи зажигания. Я, наверное, посмотрю, смогу ли я найти датчик со склада и вставить его.

EDIT3

Так что я пошел дальше и посмотрел на датчик O2, как хотели Заид и Фред, и, похоже, там тоже есть сбой. Стоит отметить, что я получаю только около 15 выборок данных в секунду, или одну каждые 75 миллисекунд.

По сути, на холостом ходу O2 остается равным нулю вольт, но и LTFT, и STFT также равны нулю. Странно, если датчик показывает, что наклон, то STFT должен быть вверх!

Тогда я подумал, что посмотрю, что произойдет, если я ненадолго включу двигатель, чтобы посмотреть, что произойдет:

(РПМ), (O2S11_v), (КК)

Когда я разгоняю двигатель до 2300 об / мин, напряжение O2 начинает медленно подниматься, но все еще без колебаний! Затем, через несколько минут, грохот, двигатель не работает, и я вижу, что мой STFT всплеск с нуля до 54%. И вверх мигает код неисправности P1131 :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

В руководстве Hayens говорится, что датчик O2 должен достичь 600F градусов, прежде чем он начнет давать сигнал. Так что я решил сделать еще один тест. Ранее я измерил выпускные отверстия, которые были все около 300F, дайте или возьмите 50. Таким образом, я работал двигатель при 4k об / мин в течение приблизительно девяти минут, а затем очень быстро выбежал, чтобы измерить температуру выхлопа:

(Closed_Loop), (ECT), (ТПТ), (FuelPW), (РПМ), (O2S11_V), (КК)

Итак, температура выхлопа достигла 750F, и я полагаю, что увеличение напряжения связано с этим, так как напряжение начинает падать, когда выхлоп начинает охлаждаться. Но более важным является первый PID на этом изображении - Closed_Loop, который никогда не переходит из OFF в ON.

EDIT4

Поэтому, чтобы быть уверенным, что это не проблема с проводкой или электронным управлением, я решил проверить лямбда-датчик напрямую с помощью мультиметра. Я проверил сопротивление на проводах нагревательного элемента, и оно точно соответствует спецификации в 6 Ом. Затем я прогнал двигатель в течение нескольких минут при 4k об / мин, чтобы нагреть датчик, и проверил напряжение, и оно не переключалось вообще, просто оставалось на уровне 0,01 вольт.

Одна вещь, которую я заметил, состоит в том, что двигатель работал точно так же, как лямбда, не подключенная к сети.

EDIT5 - Лямбда была неисправна

Так что датчик O2 был плохим, и теперь у меня намного лучше время зажигания. На холостом ходу он все еще немного нестабилен, но теперь он гораздо лучше отслеживает обороты и остается постоянным при более высоких оборотах:

Возможно, вам нужен новый лямбда-зонд. Вот почему:

Вы правы - для правильной работы лямбда-датчика необходимо достичь определенной рабочей температуры. До тех пор, пока он не достигнет этой рабочей температуры, ЭБУ двигателя будет работать в разомкнутом контуре и не будет полагаться на сигнал датчика, чтобы определить, работает ли двигатель на обильной или бедной скорости.

Ваши тесты и данные говорят мне несколько вещей:

• Второй график показывает автомобиль, работающий в режиме разомкнутого контура. Выходное напряжение постоянно повышается примерно до 0,1 В (нижний предел для нормального выхода узкополосного датчика O2), то есть когда срабатывает ваш код неисправности.

  Нагревание датчика не должно занимать так много времени, особенно при устойчивых средних оборотах, что говорит о том, что нагревательный элемент внутри датчика O2 не активируется .

  Вы можете выяснить, не поврежден ли нагревательный элемент в датчике O2, с помощью теста, описанного в этих вопросах и ответах .

  Если есть непрерывность, это означает, что датчик O2 в порядке, и ваша проблема является внешней по отношению к датчику.

  Если нет преемственности, вам нужен новый датчик O2.

• Третий график заставляет меня задуматься, работает ли датчик O2 как следует; это то, что вызвало мой вопрос о том, были ли данные зарегистрированы с очищенным или присутствующим DTC. Судя по отсутствию вариации STFT (в отличие от первого графика, где он меняется), я бы предположил, что DTC присутствовал, но не уверен.

  Что меня удивляет, так это сигнал очень низкого напряжения, потому что температура охлаждающей жидкости двигателя показывает, что двигатель достаточно теплый (что должно быть после 9 минут работы при 4000 об / мин), поэтому независимо от неисправности нагревателя О2, лямбда-датчик должен быть горячим и запустить ECU в замкнутом контуре (что явно не так).

  Нормальная кривая напряжения узкополосного датчика O2 должна мерцать между 0,1 и 0,9 В, чего просто не происходит. Вполне вероятно, что ЭБУ не доверяет напряжению, которое он видит от датчика, заставляя его оставаться в режиме разомкнутого контура.

• Можно задаться вопросом, откуда взялась вариация STFT на первом графике, поскольку ECU не использует выход датчика O2 в режиме разомкнутого контура. В этом нет ничего удивительного, так как ECU может оценить соотношение воздух-топливо, используя сигнал MAF и ширину импульса инжектора. Это не идеально, но, по крайней мере, позволяет двигателю работать.

• Гораздо более вероятно, что лямбда-датчик выйдет из строя, чем датчик детонации.

PS

Пока слишком рано говорить, является ли датчик O2 единственной проблемой, но вы не можете приступить к диагностике, не обратившись к ней в первую очередь.

Хороший пример графического представления PID.

Рассмотрите возможность того, что эти симптомы вызваны проблемой смешения, а не временем. STFT добавляет топлива, и симптом неуверенности далее предполагает, что смесь бедна. Вполне вероятно, что если бы O2 (B1S1) и INJ PID были включены, то это показало бы худой O2 с соответствующим удлинением инжектора по времени.

Для этого набора симптомов я строю график следующих PID: O2b1s1, Inj time, SFFT, LTFT, RPM, затем создаю график из холостого хода, нескольких секунд устойчивого крейсерского хода, затем широко открытого дросселя в течение 1-2 смен. Изучение результирующего графа обычно может исключить несколько возможных причин. Учитывая симптомы и ваши данные о том, что система бедна, я буду искать утечку на входе, где-то между датчиком MAF и прокладкой коллектора. Из прошлого опыта прокладка впускного коллектора - моя первая контрольная точка. В качестве первого теста я добавляю немного пропана во впускной канал, не требуя высоких технологий, но это легко и может показать проблемы со смесью.

Я не думаю, что задержка синхронизации происходит из-за входа датчика детонации. PCM пытается зажечь очень скудную смесь; Лучшее время для этого - после того, как будет сделан нагрев сжатия, но до того, как давление упадет слишком сильно. Чтобы предотвратить детонацию, PCM опережает время начала раннего пожара, при котором большая часть топлива сгорает до того, как будет достигнута максимальная точка давления / температуры, и остается мало топлива для взрыва. Задержка синхронизации приводит к появлению искры после того, как взрыв (пинг) уже произошел, слишком поздно, чтобы предотвратить пинг. Если это не помогло, отсоедините датчик детонации и повторите проверку. Схема подключения показывает датчик детонации для 2L 626. Для тестирования датчиков детонации требуется осциллограф. Это проблематично, так как данные о проходе / неудаче недоступны.

LOAD PID часто ненадежен, когда система не находится под нагрузкой.