Нынешняя система общественного транспорта в JFK требует, чтобы вы сели на поезд («AirTrain») до станции Ямайка, а затем переключились туда на поезд до центра Нью-Йорка. Это делает его довольно неудобным (особенно если вам нужно переключиться на другую линию позже) и делает такси более привлекательным по времени, если это не час пик. По сравнению с поездом в центре города в таком городе, как Ванкувер, поездка может быть быстрее, чем такси практически в любое время суток.
Какова историческая причина запрета прямых поездов на Кеннеди? Или, может быть, один планируется на будущее?
Ответы:
К тому времени, когда воздушное путешествие стало экономически доступным для масс, так что общественный транспорт с высокой степенью классификации до аэропортов уже был на политическом радаре, Нью-Йорк уже был одним из наиболее застроенных районов на планете.
Установка совершенно новой транспортной системы в Нижний Манхэттен в то время была бы непростой, поэтому единственный способ обеспечить поездку на одном месте - это интегрировать ее с одной из уже существующих транзитных систем. Варианты - LIRR и метро, оба из которых уже работали в условиях загруженности. Это серьезно ограничило бы частоту обслуживания, которую могла бы получить новая линия JFK, не уменьшая обслуживание для существующих пользователей системы.
Поскольку JFK находится в непосредственной близости от застроенной территории, подключение тяжелой железной дороги (с сопутствующими ограничениями на градиенты и радиусы поворотов) в зону терминала также будет затруднено, возможно, требуя политически проблемных сносов. Peoplemover позволяет более гибкую маршрутизацию (и мы вернемся к этому). Копать туннели под аэропортом, возможно, было бы невозможно, учитывая низкую высоту (и близость к уязвимым водно-болотным угодьям).
Наконец, и, возможно, кикер: в большом мульти-терминальном аэропорту, таком как JFK, «поездка на одноместном поезде до центра города» - это в первую очередь сомнительное предложение. Вы не можете заставить поезда останавливаться где-то, что удобно для всех терминалов, поэтому многим пассажирам придется перемещаться между железнодорожной станцией и их терминалами в каком-либо другом режиме. Может быть, люди, движимые вещами, которые могут легче перебраться между терминалами?
(Например, это то, что у них есть в Сан-Франциско и Чикаго, О'Хара: система городского транспорта действительно соединяется с аэропортом, но тогда большинству пассажиров приходится переходить на людей, которые находятся внутри аэропорта, прежде чем они доберутся до стойки регистрации. Или, в Европе, рассмотрим CDG или Лондон Гатвик).
И то, что есть у JFK, это то, что: люди, которые соединяют отдельные терминалы с метро и LIRR. Предоставление одному или, возможно, двум соседним терминалам станции метро не позволит значительно легче добраться до других, чем сегодня.
источник
Раньше, в начале 1980-х годов: Википедия - JFK Express
Она шла более или менее вдоль железнодорожных путей в качестве экспресса, где на станциях открылась единственная дверь, и вы заплатили дополнительный тариф. В JFK вы переехали на автобусе, который обслуживал терминалы. Разрыв JFK для строительства железнодорожной линии, которая обслуживает терминалы, был бы совершенно непрактичным.
Я помню, что большинство пассажиров не ехали в JFK или обратно, это были пассажиры из района Говард-Бич, которые были готовы заплатить премию за экспресс-обслуживание на Манхэттене. Это вместе с затратами на его проведение сделало его несколько непопулярным в политическом плане. Может быть, Синтия Никсон вернет его?
источник
Исторические причины:
Железнодорожная сеть была развита между 1830-ми и 1880-ми годами , в то время как аэропорт не был развит до 1940-х годов . Линия Рокуэй даже не была частью системы метро до 1950-х годов, спустя десятилетие после открытия аэропорта.
Когда был разработан аэропорт, в середине 20-го века Нью-Йорк вкладывал значительные средства в автомобильную инфраструктуру, в значительной степени под влиянием Роберта Мозеса , который спроектировал и построил большинство скоростных дорог города, и чье «строительство скоростных дорог мешало предполагаемое расширение метро Нью-Йорка с 1930-х годов до 1960-х годов ". То, что аэропорт хорошо связан с дорожной сетью, а не железнодорожной, неудивительно.
Многочисленные предложения по подключению аэропорта к сети железных дорог были рассмотрены и по большей части отклонены с 1960-х годов, начиная с Программы действий и заканчивая действующей AirTrain . Причины отказа включают
Некоторые цитаты из статьи Википедии о AirTrain JFK :
Статья продолжает описывать несколько других предложений, в том числе:
Короче говоря, неверно говорить, что прямые поезда в Кеннеди не допускаются. Все согласны с тем, что они будут великолепны. Проблема заключается в том, что оказалось невозможным разработать политически приемлемый план, чтобы добиться этого экономически эффективным образом.
источник