Программные решения для облегчения проблем с маховиком

Этот великий вопрос обсуждает недостатки более легкого маховика:

Более нервный, чтобы водить
Более короткое окно возможности завершить переключение передач
Возможно сваливание при низких оборотах

Мне кажется , что недостатки все они могут быть решены в современных системах управления двигателем путем модуляции топлива и FBW положения дроссельной заслонки. Почему это не сделано? Более легкое маховое колесо приведет к увеличению производительности двигателя и экономии топлива.

engine-theory flywheel dotancohen
источник

Таким образом, ваша идея состоит в том, чтобы использовать программное обеспечение, чтобы облегченный маховик ощущался водителем как обычный? Звучит как интересная идея. Ждем мыслей людей по этому поводу.

JPhi1618

Я полагаю, что в программном обеспечении это не тривиальная вещь, и, вероятно, оно того не стоит, учитывая, что основным преимуществом дорожных автомобилей является незначительно меньший вес.

Я понятия не имею, что я делаю

У моей машины двухмассовый маховик, который сочетает в себе лучшее из обоих миров, а также защищает коробку передач от ударов. Установка маховика с фиксированной массой на автомобиль, подобный моему, быстро разрушит коробку передач. Облегченный маховик может хорошо работать на гоночном автомобиле, который проезжает несколько тысяч миль между ремонтом / заменой двигателя и коробки передач, но дорожный автомобиль должен проехать много десятков тысяч миль до капитального ремонта.

Стив Мэтьюз

Недостатки могут быть устранены хорошим водителем.

jedd.ahyoung

Я смущен большинством комментариев здесь. Я ездил на двух разных Datsun 280Z как с запасом, так и с облегченными маховиками (9 фунтов против 23 запаса). Напомню, что после установки маховика автомобиль работал на холостом ходу, что, учитывая, что более легкий маховик обладает меньшим сопротивлением вращению (он вращается вверх и вниз быстрее), имел смысл для меня в то время. У меня никогда не возникало проблем с "более короткими окнами смены". Я останавливал это несколько раз, но что с того? Остальные двигатели были в основном стоковыми, за исключением чертежей и заголовков. Я ехал по улице, трек днями и автокроссом.

Тим Невинс,

Ответы:

Самая трудная часть легкого маховика - это взлет. Это все равно, что снова научиться водить палку. Вам нужно немного увеличить скорость, иначе вы остановитесь. Вы можете использовать «технологию защиты от срывов», особенно с проводным подключением. Более короткое окно переключения отлично сочетается с коротким переключателем хода. Опять же, нужно немного привыкнуть.

ECU должен быть в состоянии компенсировать некоторые «рывки». При включении / выключении газа наблюдается меньший импульс, поэтому обороты изменяются быстрее и вызывают рывок. ECU может немного открыть дроссель при выходе из газа или открыть его медленнее при получении газа.

rpmerf
источник

Но указание держать дроссель дольше открытым, когда водитель дает меньше дросселя, является угрозой безопасности. Если водитель находится в аварийной остановке, а ЭБУ выдает команду на более высокий дроссель, просто чтобы двигатель работал на холостом ходу, вы должны отключить автомобиль или увеличить тормозной путь. И это очень плохо для безопасности.

cdunn

Я не говорю о большом количестве газа, скорее о количестве газа, которое мог бы поставить клапан быстрого холостого хода. Я почти уверен, что большинство автомобилей с механической коробкой передач делают это уже для того, чтобы на секунду увеличить обороты, чтобы сгладить переключение передач и помочь людям выжечь сцепление при переключении на пониженную передачу. Я помню, что видел, что это был в 80-х Dodge ECU. Также можно проверить выключатель педали тормоза.

rpmerf

Во-первых, масса маховика такова, потому что производители должны соблюдать баланс между производительностью, ходовой способностью и показателями выбросов. Более легкий маховик потребует, чтобы автомобиль работал на холостом ходу на более высоких оборотах, чтобы не допустить торможения, потому что инерция маховика - это то, что поддерживает работу двигателя, когда вы не на газе.

Так что да, это довольно легко сделать, но причина этого заключается в том, что большинство потребителей не будут довольны автомобилем, который работает на холостом ходу со скоростью 1000 оборотов в минуту, и министерством транспорта соответствующей страны / EPA / независимо от того, что вам не понравится всем полярным медведям, которых вы ' ре убийства.

Что касается двухмассовых маховиков. Они замечательные и все такое, но они чертовски дороги, чтобы заменить, КОГДА (не если) они портятся. Например, моя Subaru довольно старая школа с одним массовым маховиком, но его замена будет стоить треть по сравнению с двухмассовой установкой в эквивалентной Mazda.

Капитан кенпачи
источник

Я не уверен, что двигатель будет работать на холостых оборотах на более высоких оборотах. Компьютер может поддерживать холостой ход ниже, и при обнаружении подозреваемой скорости остановки (скажем, ниже 600 об / мин) компьютер может слегка открыть дроссель. В этом вся суть этого вопроса.

dotancohen

Маховик поддерживает вращение двигателя с определенной скоростью в промежутке между каждым запуском цилиндра. Если маховик имеет слишком малую массу, низкое число оборотов может быть резким, поскольку вы можете почувствовать, что частота вращения двигателя увеличивается при каждом запуске цилиндра (создается впечатление, что машина вот-вот умрет и начнет работать плохо). В худшем случае, двигателю не хватает импульса, чтобы добраться до следующего цилиндра. Единственный способ сделать это - ускорить двигатель (или прибавить массу).

JPhi1618

@dotancohen результаты того, что вы описываете, компьютер, открывающий газ, будет иметь более высокую скорость холостого хода.

Ukko

Это могло бы сойти с рук, если бы поршни и рукоятка были сделаны из более легких материалов. Но это обойдется дорого, и поэтому производители не сделают этого, за исключением моделей очень высокого класса. Вещи, как они есть по причине. Обычно экономика.

Капитан Кенпачи

Я думаю, что реальный подход к этому не регулировка дроссельной заслонки, это путем изменения фаз газораспределения, чтобы синтетически снизить степень сжатия. Это уменьшит сопротивление вращению коленчатого вала, сохраняя его импульс, как маховик. Оставьте впускной клапан открытым во время первой части такта сжатия, это должно быть сделано.

TMN
источник

Проблема с открытым впуском во время части такта сжатия создает обратное давление в канале впуска. Это создаст колебания, которые меняют частоту с оборотами. Я должен был бы думать об этом больше, но кажется, что это уменьшит количество воздуха, попадающего в цилиндр. Я думаю, что датчик MAP подхватит это, но это означает, что уравновешивание топлива должно было бы колебаться, чтобы держать AFR, как это должно быть. Кажется, что это вызовет больше проблем, чем с легким маховиком.

cdunn

Кроме того, вы не сможете изменить фаз газораспределения на отдельных цилиндрах без очень сложного механизма и очень точного хронометража и датчиков. Если время будет изменено только для всех цилиндров, вы не получите преимущества открытия только для одного. Система была бы невероятно сложной для разработки и трудной в эксплуатации. Все, чтобы позволить более легкий маховик. С изменением времени, не потеряете ли вы все преимущества легкого маховика?

cdunn

Вы могли бы иметь отдельный клапан для выпуска воздуха «раннего сжатия» (вроде как старые струйные клапаны Mitsubishi, но наоборот). Картографирование топлива должно быть пересмотрено, чтобы компенсировать тот факт, что вы выдыхаете уже дозированный воздух, но я не думаю, что у вас есть какой-то способ избежать настройки ECU, независимо от того, какой подход вы используете.

TMN

Настройка ECU - это само собой разумеющееся, и это не проблема, если его не просят сделать больше, чем он способен. Но пока я не вижу жестких ограничений, которые было бы трудно преодолеть. Здесь нам не хватает более широкой картины: если можно было использовать программное обеспечение для создания легкого маховика, такого как тяжелый, то зачем вообще это делать. Если вы заставляете его двигаться как обычный маховик, почему бы просто не иметь нормальный маховик и избежать всей этой сложности? Какая польза от легкого маховика, который двигался как обычный?

cdunn

Я думал, что мы просто решаем проблему высокой скорости холостого хода Я думаю, что OP по-прежнему хочет преимущества в производительности маховика с малой массой, но не хочет оплачивать расходы при работе на низких оборотах.

TMN