У нас есть впрыск топлива, почему не впрыск воздуха?

29

Я заканчиваю изучение систем EFI, что заставляет меня задуматься об индукции в более общем плане.

Мы впрыскиваем топливо из общей топливной магистрали высокого давления по многим веским причинам. Мы способны производить многослойный ожог в цилиндре при условии полного контроля над дроссельной заслонкой. Иногда мы используем рециркуляцию выхлопных газов, чтобы замедлить сгорание и снизить температуру цилиндра.

С учетом этих сценариев, почему бы нам не добавить общую магистраль атмосферного воздуха высокого давления и не использовать инжекторы для подачи воздуха и выпуска при необходимости, аналогично топливу?

Конечно, это дало бы мне двигатель, который мог бы реагировать быстрее, потому что нет никакого запаздывания во входном потоке воздуха, было бы меньше механических частей и потенциально уменьшало бы выбросы, позволяя мне легче контролировать содержание кислорода в катализаторе?

Даниил
источник
4
Патент США 5381760 А. был представлен.
spicetraders
29
Мы делаем. Это называется турбо или нагнетатель .
Хлоя
1
Использование «общей топливной магистрали» для выполнения всего этого было бы нецелесообразно из-за объема воздуха, который необходимо вводить в любой момент времени.
Моав
1
@ Хлоя: Ни один из ответов не указывает на это. Вы могли бы написать один?
Легкость гонок с Моникой
Еще одна мысль: вы рассматриваете «впрыск» просто впуск высокого давления (не всасывание) или действительно с каким-то контролируемым инжектором, таким как топливные инжекторы?
Бенд

Ответы:

34

Простая причина: объем. @ 14,7: 1, ваш вход в цилиндр должен быть в 14,7 раза больше (или толкать его намного больше) через сопло, чем если бы вы были жидкостью, являющейся топливом.

Вы утверждаете, что у него будет меньше механических частей, но так ли это? Вам нужно будет предоставить механический метод для создания воздуха под высоким давлением, а также ввести его в систему. Вы должны иметь какой-то тип резервуара, который будет держать воздух под высоким давлением. Тогда это «высокое давление» должно быть в диапазоне 3000-5000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы обеспечить правильный поток. Подумайте о воздушном компрессоре, который мог бы удовлетворить спрос, о котором вы говорите.

Скажем, мы добавляем немного математики в микс (и предположим, что я не просто тупой ... хотя жюри об этом не говорит):

Двигатель 2 л имеет рабочий объем 2 л. Если бы этот теоретический двигатель работал, без наддува и достигал 80% объемного КПД (VE), он потреблял бы 0,8 л воздуха при каждом обороте коленчатого вала. Математика:

  • 2.0LX .8 = 1.6L - Объем впуска для всех четырех цилиндров при 80% VE
  • 1,8 л x .5 = 0,8 л - объем впуска на каждый оборот в 4- тактном двигателе
  • 600 об / мин x .8L = 480L - количество воздуха на холостом ходу, необходимое для поддержания скорости холостого хода
  • 6000 об / мин x .8L = 4800L - количество воздуха на красной линии для поддержания максимальной скорости двигателя

Ваша система должна перемещать 4800 л воздуха в минуту , чтобы поддерживать эту частоту вращения двигателя. Это около 170CFM. Если вы можете взять что-то вроде этого:

введите описание изображения здесь

на задней части вашего автомобиля, это может быть выполнимо. 170CFM - это цифра для маленькой, более низкой лошадиной силы уравнения. А как насчет высокопроизводительных автомобилей, у которых объем в три раза больше (6,3 л, двигатель Chevrolet LT1) с большим VE (~ 85% по предположению). Эти цифры намного больше. Вы бы утроили количество необходимого воздуха, а это значит, в три раза больше, чем буксируемый позади автомобиля.

Да, это можно сделать, но какой ценой? Способ подачи воздуха в двигатель теперь намного более эффективен и дает гораздо больше воздуха, чем вы могли бы надежно продолжать нагнетать воздух в двигатель, как вы предлагаете.

Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
источник
1
Конечно, если бы у вас был другой способ подачи воздуха , вы создали бы действительно классные двигатели - но они все равно были бы непрактичными для большинства применений, использующих обычный двигатель внутреннего сгорания.
brichins
1
170 кубических футов в минуту - это не столько поток воздуха, сколько то, что вы подразумеваете под буксировкой. Немного негабаритный корпус компьютера вентилятор может двигаться больше. В зависимости от требований статического давления такой вентилятор может не подойти; но немного быстрого поиска в Google предлагает несколько сотен кубических футов в минуту для скорости воздушного потока турбокомпрессора; который немного больше, чем вентилятор 120x38 мм, но не намного.
Дэн Нили
10
@DanNeely - Вы смешиваете яблоки и апельсины. Ни в коем случае вентилятор в этом случае не будет иметь большого значения в этом случае. У вас есть давление и поток, чтобы рассмотреть. Особенно, если вы пытаетесь прокачать воздух через систему, которая будет впрыскивать его прямо в цилиндр. При любом обратном давлении вентилятор корпуса полностью перестанет пропускать воздух.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
@AL - математика общая. Введите размер двигателя, объемный КПД двигателя и максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с тем, какой двигатель вы имеете в виду. Этот пример для 4-х тактного двигателя. Двухтактный двигатель будет рассчитан по-другому.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Я заменил «невозможно» на «практически очень трудно» в своем последнем комментарии.
AL
26

Вы почти описали работу турбокомпрессора или нагнетателя. Идея воздуха под давлением, впрыскиваемого из общей топливной рампы, скорее всего, не сработает, поскольку будет трудно гарантировать достойное распыление.

Стив Мэтьюз
источник
4
Как TC и / или SC используют инжекторы для подачи воздуха в систему. Насколько я понимаю, ОП хочет покончить с клапанным краном и иметь только два инжектора: один для топлива и один для воздуха. Турбо даже близко не подходит к тому, что хотел.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
Может быть. Мы просто выбрали разные маршруты. Должен позволить ОП выяснить.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2, IMO, вы (и, возможно, OP?) Видите разницу там, где ее нет. Если я взял систему впрыска топлива в автомобиле, заменил компоненты, связанные с жидкостями, на те, которые предназначены для газов (насос -> компрессор, бак -> впуск, измените конструкции клапанов и т. Д.), Затем расширил трубы, чтобы приспособить требуемый поток воздуха, Я думаю, что я в конечном итоге с обычной турбо-системой. Я не вижу причины в вашем ответе, почему вам понадобится 2k + psi, когда 5-10psi хорошо заполняет цилиндр в обычном двигателе.
mbrig
1
@mbrig - Никогда не принимал, если это не личное оскорбление. Вы просто пытаетесь объяснить, так хорошо, да! Я всегда ценю разные мнения и мысли по этому поводу ... Я определенно не думаю, что у меня есть замок на любой из этих вещей! Ваше мнение так же ценно, если не более, чем мое. Спасибо за вклад.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
2
Разве Common Rail в этом сценарии не только впускной коллектор?
RemarkLima
16

Во многих отношениях вы описываете 5-тактный двигатель

В 5-тактных двигателях поршень используется для обеспечения вторичных средств сжатия для AFR. Хотя, не впрыскивая воздух, они сжимают воздух механическими средствами. То, что вы описываете с впрыском воздуха, требует огромных объемов воздуха.

Подумайте о 5,0-литровом двигателе, требующем 5 литров воздуха на каждые 720 градусов оборота. При 4000 об / мин вам потребуется 10 000 литров воздуха для «впрыскивания» каждую минуту.

Впрыск воздуха для выбросов

Идея впрыскивания воздуха не уникальна. Многие производители впрыскивают воздух в выхлопные газы , чтобы помочь окислению несгоревшего топлива при низких оборотах в каталитических нейтрализаторах. Конечно, это были ранние версии, думаю, в середине 70-х.

DucatiKiller
источник
1
Я думаю, что вы единственный, кто понимает вопрос.
Моав
1
ОП просит ввести воздух в камеру сгорания до (или во время) зажигания. «5-тактный» забирает газы после сгорания, после расширения из камеры сгорания, чтобы расширить их во второй раз. «Повторное использование выхлопных газов» в значительной степени является полной противоположностью «инжекции воздуха».
Agent_L
11

Газ под высоким давлением очень трудно создать, намного сложнее, чем жидкость под высоким давлением. Это потому, что жидкости не сжимаются, поэтому вы можете сжать их практически так сильно, как вам хочется, в то время как газ просто поглощает большую часть ваших усилий по сжатию и преобразует остальную часть в тепло (адиабатическое нагревание). Для сжатия воздуха до необходимого давления потребуется поршневой насос, немного больший, чем сам цилиндр. Таким образом, вместо того, чтобы делать это с помощью специального насоса, мы сжимаем воздух компонентом, который у нас уже есть. Сжатие на месте дает дополнительное преимущество утилизации адиабатического тепла.

То, что вы предлагаете, прекрасно подошло бы для двухтактного двигателя. Он уже имеет общую направляющую воздуха среднего давления, впуск воздуха в цилиндр может контролироваться впускным клапаном (если он есть) так же, как форсунки Common Rail открыты для впрыска топлива. Но мощность, необходимая для впрыскивания воздуха, будет огромной, просто чтобы представить ваши потребности в перспективе: для двухвального Junkers Jumo 205 теоретически необходимы очень мощные шестерни, чтобы передавать половину своей мощности с нижнего вала на верхний, где бралась мощность, но компрессор работал на нижнем валу и потреблял столько энергии, что на самом деле оставалось очень мало. Почти половина валовой производительности была взята компрессором, и этот двигатель достигал давления во впускном коллекторе, которое было далеко от того, что вам нужно.

Agent_L
источник
9

Вот вариант, о котором я долго думал. Даже делаю предварительную математику.

Двигатели IC не нуждаются в воздухе. Им нужен кислород . Итак ... полностью исключите клапанный механизм и получите два набора инжекторов: один для жидких углеводородов, а другой для жидкого кислорода.

Конечно, я не рассматриваю проблемы расходов или безопасности в этом мозговом штурме (я редко делаю.) Я также не нашел инжектор пьезо или соленоидного типа, или даже дизельный тип HPOP, который работал бы на частоте и ширине импульса необходимо при температуре LOx около -300 градусов по Фаренгейту, с частотой вращения коленчатого вала в диапазоне 7000.

Тем не менее, это больше, чем устранение клапанной системы. Представьте себе адиабатическое охлаждение от LOx, возвращающегося к газу в камере сгорания. Я уверен, что с правильными материалами шатунов, шатунов и поршней вы могли бы безопасно выполнять сжатие 15: 1 или 20: 1, а также иметь прекрасный профиль выбросов. Голова будет уменьшена до не более чем толстой прочной пластины для инъекций ... без движущихся частей. Выхлоп может быть обработан двухтактным или вискелевым стилем «раскрытия», с модифицированным циклом Аткинсона с более длинным ходом выхлопа.

Это очень далеко от реальности (так же, как и я), но я думаю, что это иллюстрирует практическую вариацию концепции ОП. Сжатие воздуха для впрыскивания его через очень маленькое отверстие, вероятно, будет стоить больше энергии, чем реализованная прибыль. Но в бак с жидким кислородом уже заложена «работа», он достаточно мобильный / переносной и обладает таким огромным дополнительным охлаждающим эффектом - возможно, настолько драматичным, что сокращает или практически устраняет систему охлаждения вода / гликоль.

Через десять лет я буду принимать добровольцев для официальных летчиков-испытателей. Слава будет твоей. Потому что ни за что я не буду ездить на нем ...

SteveRacer
источник
1
ULA работает над этим в рамках своей концепции Integrated Vehicle Fluids (IVF) для своей ракетной ступени ACES: в основном они работают на двигателе внутреннего сгорания от ракетного топлива и источников кислорода. ( ulalaunch.com/uploads/docs/Published_Papers/Extended_Duration/… )
Гоббс
Ницца! вероятно, не в моей жизни
SteveRacer
Большой недостаток использования LOX здесь, на Земле, заключается в том, что резервуар должен быть холодным. Вам нужна толстая изоляция и активная система охлаждения, чтобы свести к минимуму выкипание. Кроме того, ракетные двигатели, работающие на керосине / LOX, работают на смеси ~ 2.2 LOX: 1 керосин, поэтому на каждые 50 литров топлива вам необходимо 110 л LOX. Резервуар для сжиженного газа такого размера будет занимать половину пространства багажника, а изолированный бак еще хуже.
Гоббс
3

Я думаю, что концепция была бы похожа на использование поршневого компрессора для нагнетания воздуха в поршневой двигатель, поэтому энергия для накачки поршней воздушного компрессора будет противодействовать энергии, вырабатываемой поршнями двигателя. Добавление потерь в двигателе к нагреву может показаться отрицательным.

Но возможно ли, что выигрыш мог бы быть реализован в этой концепции в компактной и автономной форме, если бы взять половину поршней в V8 и превратить их в компрессоры для накачки воздуха в ведомые поршни. вещь в два цикла с соседними поршнями с использованием продувочного отверстия для впуска, привязанного к выходу поршня насоса.

spicetraders
источник
На самом деле не отвечает на вопрос ОП, но хорошая идея :) Для этого необходимо вычислить потери мощности и перегрев воздуха, возможно, потребуется интеркулер, как в системах с турбонаддувом. Мне также интересно, как поступить с кулачками и распредвалами, чтобы избежать ненужного сжатия этого воздуха в фазе «сжатия», которого можно избежать с вашей техникой.
Benj
0

Прямо в цилиндр Топливные форсунки, используемые для добавления немного большего количества воздуха в цилиндры сразу после закрытия впускных клапанов и до того, как воздух сжимается (что должно быть быстрым включением / выключением), воздушный бак не требуется, если он работает только при работающем двигателе ( через ремень). И если он остановится, это не повлияет на нормальную работу двигателей, потому что это односторонний клапан, а не помехи. Это должно дать чуть больше энергии в зависимости от размера используемых инжекторов.

Мат
источник