Почему производители отстраивают двигатели?

Мне было интересно, почему производитель отрегулирует двигатель. Пример - есть много других - двигатель Mercedes-Benz OM612 . Тот же двигатель, более низкая (пиковая) выходная мощность в Sprinter, чем в E-классе. Те же аппаратные средства (и, следовательно, та же стоимость), но они «искусственно» снижают выходную мощность и, следовательно, характеристики, которые они могут использовать для продажи продукта.

Связано ли это с использованием одного и того же движка для разных целей? С фургоном вы, вероятно, хотите другую кривую мощности и крутящего момента, чем с седаном. В примере, который я привел, это, похоже, имеет место, когда фургон достигает максимальной мощности и максимального крутящего момента при более низких оборотах, чем седан.

Или есть другие причины (финансовые, стратегические, ...), которые приводят к этим решениям? Используя тот же пример, в Бельгии двигатель был отстроен, тогда как в других странах его не было (как для одних и тех же автомобилей), как это видно на странице Википедии. Я живу в Бельгии, но я понятия не имею, почему они сделали бы это специально для Бельгии. В этом случае единственной разницей является пиковая выходная мощность, обороты, при которых это происходит, и максимальный крутящий момент остается неизменным.

Если возникают не связанные с проектированием причины, имеет ли (иногда) смысл снова настраивать их на «нормальные» характеристики?

Я был бы соблазн переформулировать вопрос так: «Как производители автомобилей решают, на что настраиваться?» На заданный вопрос существует множество возможных причин, и, вероятно, нет способа узнать в конкретном случае, если кто-то не заговорит, но в целом:

• Чтобы подобрать двигатель для конкретного случая использования (как вы предложили здесь).
• Чтобы найти баланс между производительностью, долговечностью и маркетинговыми потребностями (отрегулируйте Sprinter для повышения надежности, настройте E-класс для маркетинга / производительности).
• Для соответствия определенному нормативному классу (например, в США нормативы меняются в зависимости от грузоподъемности транспортного средства).
• Для удовлетворения страховых требований (например, лимиты мощности).
• Чтобы уравновесить требования «флота» (еще один пример из США, производители получают вознаграждение / штраф за общие средние показатели производителя за расход топлива и, возможно, за выбросы, поэтому настройка может быть изменена для управления этим).
• Поддержание или настройка «линейки» продуктов - производитель может захотеть иметь «логическое» развитие функций или производительности и, таким образом, корректировать цифры, чтобы это произошло, или может пытаться переместить клиентов по стратегическим или экономическим причинам.

Для оператора транспортного средства может показаться, что после оценки «веских» причин для принятия решений о настройке не будет причин не корректировать настройку в соответствии с потребностями оператора.

Отличные ответы, но есть и еще одна причина, по которой производители отстраивают двигатели:

• может ли автомобиль принять крутящий момент?

Фургон построен не как седан, а его рама рассчитана на вес (нисходящее усилие). Дополнительный крутящий момент от двигателя может привести к перекручиванию рамы. Это послужило причиной отстройки двигателей для T-top версии некоторых американских мощных автомобилей еще в те времена.

Также речь идет только о двигателе: крутящий момент распространяется на всю трансмиссию. Может ли передача справиться с этим?

Проблемы выбросов. Чтобы соблюсти законы о выбросах в одном месте, они настраивают двигатель по-разному. Законы часто отличаются между коммерческими транспортными средствами (фургоны) и автомобилями. Они могут также отстроиться, чтобы защитить бренд. Например, Corvette / Camaro имеют очень похожие двигатели, но Camaro обычно немного менее мощные, чтобы защитить марку Corvette.

Одна из причин заключается в том, чтобы иметь общий двигатель между продуктами с высоким и низким объемами продаж.

Некоторые номера взяты из Википедии:

Sprinter vans - общий объем продаж в Европе и США около 130 000 в год.

Автомобили W210 - сложнее получить реальное количество, и существует множество незначительных вариантов, но в целом это выглядит как менее 10000 в год.

Источники: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Скорее всего, они увеличили мощность автомобильных двигателей, возможно, за счет снижения надежности и более высоких затрат на обслуживание, как более дешевый вариант, чем поставку специально разработанного двигателя.

Та же философия применима и к авиационным реактивным двигателям - механическая разница между вариантами одного и того же типа двигателя может быть практически нулевой с 30% -ной разницей в максимальной тяге. Единственное изменение - электронная система управления двигателем. Поскольку авиакомпании теперь склонны покупать «мощность» (то есть полный пакет, включающий обслуживание по фиксированной цене и т. Д.), А не просто «двигатели», варианты с меньшей мощностью дешевле эксплуатируются из-за более низких требований к техническому обслуживанию, лучшего гарантированного расхода топлива и т. Д. Не говоря уже о сниженной стоимости сертификации двигателей, летных испытаний и т. Д., И все это в конечном итоге оплачивается покупателями тем или иным способом.

Много причин.

В автомобиле это небольшой легкий автомобиль, и покупатели покупают его по номерам HP / 0-60 раз / управляемость и т. Д.

В фургоне он должен уносить с собой тяжелую нагрузку, выдерживать надругательства со стороны оператора и быть экономичным и надежным в течение гарантийного периода, независимо от такого злоупотребления / плохого обращения.

Де-тюнинг не обязательно означает, что вы думаете - HP основывается на крутящем моменте X об / мин, но для тяжелого транспортного средства вам нужен низкий крутящий момент и хороший разброс (гибкость), а не «пиковый» толчок спортивного автомобиля обратное и затем сменное поведение. Грузовик с камерой гоночного автомобиля был бы ужасен в управлении.

Вы сравниваете рабочую лошадь с скаковой лошадью. Один не может бежать быстро, но другой не может тянуть плуг.

Они также могут ограничивать выбросы по тем же причинам, если память служит для Skoda 1.9TDi, который был идентичен в двух транспортных средствах - один был «спортом», который шел как вонючий, но выделял много CO2 (таким образом, более высокий налоговый класс в Европе) и использовал больше топливо, и один был "эко" мелодия, которая потягивала топливо и дала вам нулевой налог и низкую страховку. Я знаю, на кого пойдут покупатели флота. Тот же двигатель в VW Transporter, держу пари, что они снижают показатели HP, но увеличивают крутящий момент.

Кроме того, они в электронном виде ограничивают крутящий момент, основанный на передаче, поскольку они делают коробки передач меньше и легче (и делают 5/6 из пластика для дешевизны / снижения шума), поэтому вы не можете получить полный крутящий момент, пытаясь отогнать свой полностью загруженный фургон с пробок фары (экономит много восстановлений сцепления и коробки по гарантии).

Мой последний фургон (GM / Renault / Nissan Vivaro) поделился GM 1.9TDi с Vectra и др., Но достиг предела оборотов кирпичной стены в 4krpm, почти уверен, что ни один из их автомобилей не сделал этого.

Land Rover использовался для отстройки двигателей Defender от всего этого и многого другого: плохой запас топлива в удаленных местах, статический ход (питание блоков отбора мощности и т. Д.) В течение длительного времени в жарких местах, а также во избежание чрезмерного вождения сотрудников / сотрудников. Часто у них было на 30% меньше пиковой мощности, чем у того же двигателя в Range Rover.

Некоторые промышленные двигатели (основанные на двигателях легковых или грузовых автомобилей) специально настроены для работы на ОДНО фиксированных оборотах - 1500 или 3000 для генераторов, с тщательно настроенными профилями кулачка и т. Д. В соответствии с требованиями. Они могут сделать намного лучшую мощность на этом ОДНОМ об / мин, чем другие варианты, но, опять же, будут полностью поглощать автомобиль.

Я увидел парня, который построил 4х4 (SJ410) со смешным гоночным двигателем, который он нашел, он был полностью отстойным - это была передача мощности «все или ничего» (ноль ниже 5000 об / мин, затем миллион л. С.), Очень трудно управлять Легко глохнет, плохо управляется, он напрягает трансмиссию при всех рывках / проскальзывании сцепления и перегревается при работе на низких скоростях. Люди в идентичных транспортных средствах с двигателями запаса кости могли кружить вокруг него. Конечно, у него было много HP на 5000 об / мин, что очень полезно для хвастовства в пабе.

Изменить, чтобы добавить: Top Gear продемонстрировал один пример компромисса для больших чисел HP, когда они рассмотрели один из Mitsubishi Evo. Верхняя часть линии, самая мощная (400 л.с.?), Была ужасна в управлении, так как вся мощность была в одной точке, а нижняя (~ 300 л.с.?) На самом деле работала лучше, так как имела более широкий разброс крутящего момента, то есть вы не делали ' надо переключать передачи как можно больше. Они согнали 400 л.с. против своей автомобильной машины-носителя (Fiat Multipla?) С линии от перехвата, и минивэн долго вытаскивал ее, пока турбины не раскрутились и все не попало в зону. Вы можете найти его на YouTube, если вам интересно.

Коллега однажды рассказал мне о своей работе в International Harvester. Они могли бы продавать больше двигателей в качестве обновления, которое было вызвано программным ключом.

Так что да, для некоторых промышленных и фермерских двигателей они продают одно и то же оборудование, но сдерживают производительность только в программном обеспечении для производства продуктов по разным ценам.

Я не уверен, подходит ли мой пример описываемому вами явлению, плюс это больше похоже на расширенный комментарий. Но VW расстроил (как и охотно ограничивал ) мощность двигателя в Golf III 2.0 16V.

1. Немецкая Википедия описывает это и дает причину:

   Самый сильный двигатель VW, конкурирующий [с VR6], был ... 2.0 16V с двигателем с кодом "ABF", который работал при 110 кВт (150 л.с.). ... 16V получил ограничения по мощности от ECU через программное обеспечение, потому что в тестах оно часто превышало 115 кВт.

   (Небрежный перевод и акцент мой.)

   Таким образом, помимо того, что он отличается от гораздо более дорогих моделей с примерно одинаковыми характеристиками мощности (например, VR6), возможной причиной может быть непоследовательная выходная мощность изготовленного двигателя. Это может быть один ответ на ваш вопрос о причинах отстройки двигателя.

2. Учитывая ваш последний вопрос о перенастройке и ее стоимости:

   В частности, в этом примере было очень активное сообщество чип-тюнеров, которые «исправили» программное обеспечение в ECU. (Большинство людей в Германии, интересующихся двигателем ABF, в какой-то момент слышали имя Garlock.) Трудно сказать, где заканчивается перенастройка до нормального потенциала двигателя и где начинается реальная микросхема для получения последней части мощности. Однако, следуя примеру, тестеры так называемого чипа Garlock сообщают об очень приятных результатах в соответствующей ветке форума (на немецком языке, но вас могут заинтересовать фотографии).

Извиняюсь за немецкие источники.

Я видел несколько ответов, таких как «двигатель крутит раму кузова», что весьма маловероятно, поскольку двигатель отделен от кузова резиновыми опорами, которые полностью поглощают любой крутящий момент, который, в свою очередь, направляется на привод.

Основная причина отстройки двигателя строго по экономическим причинам, что делает автомобиль подходящим для дороги, тогда как настройка подготовит автомобиль к гонкам.

В обеих ситуациях двигатель имеет ограничения по запуску и продолжению.

Искать другие причины не нужно. Двигатели испытываются отдельно от остальной части транспортного средства, прежде чем их вводят. Это место называется «тепловой лабораторией», которая представляет собой область, где устройство может быть испытано на разрушение. Основной вклад в разрушение двигателя - чрезмерно ослабленные детали и чрезмерно затянутые. Нет воды и масла. Возможно перегрузить двигатель. Водные системы обычно герметичны.