Значения LTFT и STFT отключены и не имеют смысла

Автомобиль - BMW M5 2015 года, и у него есть вторичный рынок автомобилей CAI и выхлопная труба (слип). Никаких других модов или мелодий.

Около 6-7 месяцев назад я купил ридер Kiwi OBD-II, просто из любопытства, потому что я компьютерный парень и фанат, и мне было интересно узнать о количестве ECU и узнать, как работает машина. В этот момент я заметил очень странные значения LTFT и STFT и почти сошел с ума, пытаясь диагностировать, что может происходить с тех пор.

На самом деле нет никаких кодов неисправностей или явных проблем с автомобилем, кроме очень мягкого скачкообразного числа оборотов, «только при холодном пуске», что, на мой взгляд, на самом деле нормально для M5 (не могу быть уверен), где, когда автомобиль холодный и вы запустите его, обороты в минуту доходят до 1800 об / мин, чтобы разогреть кошек, и когда они падают, происходит некоторое движение вверх / вниз около 700-900 об / мин, и оно продолжается в течение 1-2 секунд и останавливается.

Это не постоянный скачок оборотов или машина почти глохнет. Это более контролируемый и последовательный. Я почти уверен, что это стандартная процедура для ECU, потому что это одно и то же изо дня в день, независимо от погоды или ситуации.

Кроме этого не было абсолютно никаких других проблем с автомобилем. Нет CEL, нет грубого холостого хода, не стучит, нет пропусков зажигания, нет черного дыма из выхлопных газов.

Позвольте мне описать проблемы с топливными планками под рукой:

ТПТ-х

• LTFT между банком 1 и банком 2 значительно отключены. Когда я имею в виду, они могут быть отключены на целых 10%.
• LTFT всегда отрицательны, а это означает, что автомобиль настраивается на богатые условия? - Во время холодного старта они составляют около -11% против -19%.
• Когда машина прогрелась, на холостом ходу и до 3500 оборотов в минуту они обычно равны -4% против -14%, но никогда не равны, хотя они очень близки друг к другу, например, -7% против -12%.
• После 3500 оборотов в минуту, либо легкий газ (поэтому я постоянно держу обороты при 4000 об / мин, не ускоряя) или WOT, значения как для банка 1, так и для банка 2 достигают -0,5% или, возможно, + 1%, и они становятся идентичными и остаются неизменными вплоть до красной черты.
• На холостом ходу LTFT немного ниже, но все еще выключены, около -2,0% против -8,0%.

STFT-х

• STFT между двумя банками почти одинаковы и почти всегда положительны, что означает, что ECU корректируется для обедненного состояния, что, кстати, должно быть нормальным, поскольку у меня есть вторичный CAI, который, очевидно, пропускает гораздо больше воздуха в двигатель, что приводит к увеличению количества топлива. соответствует (это мое понимание).
• Здесь начинается мое замешательство. Мало того, что STFT является положительным (они обычно составляют от + 2,0% до + 4,0%), но они также очень близки друг к другу.
• Существует «некоторая» разница между ними, но разница всегда составляет около 1%, и это может быть банк 1 или банк 2, который выключен, хотя банк 1 (который также является стороной, которая работает очень отрицательно в LTFT), кажется, быть богаче, но во многих случаях один и тот же банк работает экономнее.
• Во время простоя значения STFT обычно составляют -4,5% (одинаковые с обеих сторон, без изменений), а значения устанавливаются на уровне от 0,0 до 0,8% с небольшими отклонениями.
• Под WOT они идут + 11-12%, опять же, идентичные оба банка, и соответствуют красной линии.
• Для меня значения STFT выглядят нормально, они не сильно меняются, они близки к 0.0 на низких оборотах, и они обычно равны небольшим изменениям.

Вот что я сделал:

• Я проверил все доступные отчеты ECU значений, такие как лямбда-значения банк 1 и банк 2, напряжения датчика O2 (их так много), все, я имею в виду все, что я вижу, выглядит почти идентично. Есть небольшие различия, но они не на 10% ниже, чем у LTFT. Я не могу обнаружить какой-либо паттерн где-либо еще в машине, и это просто сводит меня с ума.

Исходя из моих ограниченных знаний, это может быть одной из трех вещей:

• Датчики MAF загрязнены, и одна сторона считывает низкие значения, что приводит к насыщенному состоянию. Таким образом, я могу очистить датчики MAF с помощью очистителя CRC, хотя я был очень осторожен, не касаясь их во время установки впуска, я не понимаю, как это возможно. Кроме того, если бы датчики MAF были загрязнены, это не показывалось бы в значениях STFT, не LTFT?

• Инжекторы подтекают. У меня нет возможности узнать, правда ли это без какого-либо направления.

• Датчики O2 не хороши. Опять же, согласно данным ECU, они сообщают равные значения. Теперь эти значения могут быть плохими, но они равны.

Я не знаю, что еще это может быть. Я просто обеспокоен тем, что двигатель работал так долго, слишком долго, слишком сильно нагружен (это 600-сильный автомобиль), и я переживаю, что когда-нибудь в будущем может произойти катастрофический сбой, инжектор может сильно протечь и вызвать Гидрозамок или другие проблемы могут возникнуть. Или я думаю, может быть, это просто какая-то аномалия ЭБУ. Я знаю, что мой инструмент работает, потому что я подключил его к целому ряду автомобилей в диапазоне от 328 до 528 до X5 5.0, и он всегда сообщает о последовательных и более разумных цифрах.

вот несколько скриншотов

Благодарность!

Я думаю у меня есть ответ

Но имейте в виду, что это моя оценка с ограниченной информацией в моем распоряжении.

Я пойду через мои рассуждения здесь. Если кто-то обнаружит изъян в моей логике, тогда я весь в ушах.

Вот краткое изложение ваших данных

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Во-первых, давайте проясним некоторые заблуждения

1. STFT между двумя банками почти идентичны и почти всегда положительны, что означает, что ECU приспосабливается к скудному состоянию

   Не воспринимайте свои STFT как показатель здоровья системы

   STFT не предназначены для того, чтобы всегда оставаться позитивными. Они обычно предназначены для компенсации мгновенных изменений. При постоянной нагрузке и оборотах, значения должны скоро вернуться к нулю.

   Из-за этого я не буду сильно беспокоиться о числах STFT, о которых сообщалось.

2. Датчики MAF загрязнены, и одна сторона считывает низкие значения, что приводит к насыщенному состоянию

   Загрязненный датчик MAF недооценил бы воздушный поток

   Таким образом, уравновешивание топлива должно быть положительным, чтобы компенсировать плохое состояние, а не богатое.

3. Я переживаю, что когда-нибудь в будущем может произойти катастрофический сбой, инжектор может сильно протечь и вызвать гидрозамок или другие проблемы.

   Бережливость - это скорее забота, чем богатство, так что нависшая гибель маловероятна.

   Гидрозамок также не произойдет из-за отрицательных уравновешиваний топлива.

наблюдения

Любая предложенная теория должна быть в состоянии объяснить следующее:

1. Отрицательные LTFT с теплым двигателем, низкие обороты

   Другими словами, если не исправить, двигатель будет работать слишком богато.

   Обычные причины этого включают превышение MAF, избыточное давление в топливной рампе и негерметичные топливные форсунки.

   Я не вижу, как свежая Бавария M5 пострадает от любого из них. Возможно, просто не вероятно.

2. LTFT становятся менее отрицательными при увеличении нагрузки / об / мин

   Если бы значения LTFT были положительными при низких оборотах и ​​сужались к 0 при более высоких оборотах, я бы сказал, не пропуская сердцебиение, что проблема не измеренного воздуха.

   Так как - х ДК с отрицательно при низких оборотах, вы , кажется, есть проблема с воздухом утечки из после отслеживаться MAF лет.

   Поскольку это зверь с принудительной индукцией, это будет легко объяснено утечкой после турбокомпрессора, после MAF. Тем не менее, относительная новизна этого M5 заставляет задуматься, возможно ли это хотя бы отдаленно. Это также, почему я спросил что-нибудь после того, как турбины были затронуты.

Так что же это может быть?

Вот мой дубль.

Оказывается, широкополосные сети чувствительны к давлению выхлопных газов.

Я не хочу утомлять кого-либо до слез, но согласно этому документу :

10.6 Зависимость давления датчика от давления

Изменение давления измеряемого газа дает отклонение выходного сигнала датчика:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Итак, чтобы смоделировать два сценария (для давления> 1 бар):

• если давление ниже ожидаемого, измеренный ток уменьшается, что приводит к более скромному показанию

• если давление выше ожидаемого, измеренный ток увеличивается, что приводит к более высоким, чем в реальности, показаниям

В свете этого, я бы сказал, что причиной выхлопа может быть вторичный выхлоп :

• Я ничего не знаю об этом выхлопе с точки зрения марки, спецификаций или стоимости, но если он имеет большее противодавление, чем заводская установка на холостом ходу, это правдоподобное объяснение для Наблюдения 1.

• Что касается Наблюдения 2, при более высоких нагрузках управление подачей топлива предназначено для более богатой AFR, поэтому больший перепад давления может быть менее серьезной проблемой.

Как проверить это является основной причиной

Это должно быть очевидно: вернитесь к заводским выхлопам и посмотрите, что происходит с топливными планками! :)

Если вы увидите, что LTFT возвращаются в нормальное состояние на холостом ходу, основная причина будет подтверждена.