Почему Ducati решила использовать систему клапанов с десмодромом, а не систему клапанов с более традиционными характеристиками?

Ducati использует уникальный метод, чтобы открывать и закрывать свои клапаны. Это называется поездом с десмодромным клапаном.

Десмодромная система клапанов не использует пружины для закрытия клапана, она использует кулачок и имеет лепесток закрытия клапана.

Каковы преимущества удаления пружин клапанов из системы клапанов?

Почему Ducati использовала этот тип клапанного механизма, а не традиционную конструкцию прокладки ковша?

Ducati использует системы десмодромных клапанов, потому что это обеспечивает;

1. Более верная приверженность обоим;

   • (1A) Не только высокоскоростная синхронизация Valvetrain.

   • (1B) Но также высокая скорость Valvetrain ускорения; независимо от того, из какого веса / материала сделан клапан.

Последний (1B) - который может обеспечить преимущество по сравнению с подходом пневматической конструкции Valvetrain - допускает более оптимальную и прямоугольную функцию, подобную функции Valvetrain; функция, которую большинство типичных клапанов с пружинным клапаном (даже на умеренных скоростях) просто не могут приспособить.

2. Альтернатива пневматическим подходам к проектированию Valvetrain, используемым другими производителями в MotoGP; это - при правильной реализации - может также обеспечить как снижение веса, так и преимущества геометрии порта головки цилиндров.

сноска

Десмодромная клапанная система Ducati была (вопреки распространенному мнению) ими не изобретена, она действительно использует пружины (см. Ссылки ниже), и (некоторые из) существенные соображения и / или недостатки подхода десмодромного клапана заключаются в следующем;

1. Сложная конструкция, включающая в себя конструкцию фазного сопряженного распределительного вала и обработку, которая работает незначительно лучше, чем в большинстве современных высокопроизводительных альтернатив клапанная пружина.

Обратите внимание, как:

1. :

   • а) Большинство сопоставимых японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы клапанной пружины, не только надежно обороты выше, чем десмодромная клапанная система Ducati, но и делают это без потери мощности по сравнению с Ducati.

   • b) Несколько других японских и европейских мотоциклов, использующих (i) одинаковую конфигурацию и мощность двухдвигательного двигателя «L» и / или «V», как у Ducati, и (ii) традиционные альтернативы клапанной пружины; не только производит аналогичную и / или большую мощность, чем Ducati, но и делает это достаточно надежно.

   • c) Десмодромная система клапанов Ducati, используемая в их более ранних моделях 900 SS (которые имели почти идентичную конструкцию двигателя 860 куб. см с их диапазоном 860/900 GTS), не обеспечивала реального значительного преимущества в отношении мощности / крутящего момента по сравнению с их диапазоном 860/900 GTS - по крайней мере, нет тот, который не мог быть легко достигнут, делая те же самые (не десмодромная клапанная система) «дельта» модификации для их диапазона 860/900 GTS.

2. Конструкции распределительного вала (газораспределения и сопряжения) распределительных валов Ducati значительно более сложны и поэтому подвержены изменению поведения двигателя при износе; больше, чем, скажем, другие традиционные альтернативы / конструкции клапанных пружин, демонстрирующие такую ​​же деградацию.

3. Периодичность технического обслуживания. Посмотрите на интервалы обслуживания Ducati (в реальном мире и намного короче) гомоглифицированной продуктовой линейки для большинства японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы / дизайн клапанной пружины; и отметьте также, насколько больше скорости вращения коленчатого вала (трение / износ?) у японских аналогов, которые обычно имеют большие интервалы обслуживания.

4. Mercedes Benz, которого (между ними Maserati, Ducati и Austin часто цитируют за изобретение десмодромной системы) имеют значительный гоночный / инженерный успех и историю, и они были одними, если не первыми, кто использовал десмодромную систему в F1. Mercedes Benz не отказался от идеи срабатывания десмодромного клапана, потому что он работал лучше, что оправдывало дополнительные сложности.

5. Система приведения в действие десмодромного клапана, на которую Ducati имеет некоторые патенты, значительно отличается от первых систем приведения в действие десмодромного клапана, которые были изобретены и упомянуты выше.

6. Все работающие в настоящее время демодромные клапанные исполнительные системы, которые предлагают временную диаграмму и другие преимущества в производительности по сравнению с традиционными гоночными и / или высокопроизводительными пружинами клапанов. Клапаны должны использовать чрезвычайно агрессивные (даже по традиционным гоночным и / или высокопроизводительным стандартам) скорости ускорения клапанов, чтобы сделать их преимущества, реализуемые по сравнению с другими вариантами; и даже тогда экономическая эффективность и преимущества производительности работающих в настоящее время десмодромных клапанных исполнительных систем все еще остаются спорными - отсюда и их непопулярность в гоночном братстве.

7. Поворотные клапаны - при правильной реализации - гораздо лучшая идея, чем работающая в настоящее время десмодромная активация клапана, а также другие популярные системы Valvetrain; который потерял популярность и финансирование для F1 и других решений. Теоретически этот подход (поворотный клапан) разрешает многие ограничения тарельчатого клапана, а также предлагает много других преимуществ.

8. Это все еще требует, чтобы пружины были осуществлены должным образом и надежно; победить одно из наиболее часто рассматриваемых преимуществ.

9. Вся идея любой десмодромной системы состоит в том, чтобы заставить клапаны оставаться полностью недовольными с диаграммой синхронизации Valvetrain / распредвала как можно точнее. Таким образом, способ, которым Ducati реализует управление своим десмодромным клапаном в MotoGP, означает, что (в отличие от пневматических и традиционных клапанных систем Valvetrain) нет никаких шансов, что впускной / выпускной клапан - так как он проходит через линию теоретически разрешенного линейного движения - может двигаться любым иным способом, чем рассчитывает временная диаграмма.

Чтобы быть ясно по пункту 9; и наоборот, пневматические и традиционные клапанные пружинные системы Valvetrain часто (а иногда и фактически разрабатываются {в пределах 1/4 мили и / или в соревнованиях по снижению мощности двигателя}) ускоряют свои тарельчатые клапаны со скоростями, которые быстрее и / или не полностью Придерживайтесь распредвала и / или общей временной диаграммы Valvetrain.

Наконец, я полагаю, что главным образом из-за традиций, наследия и маркетинга Ducati продолжает использовать свою десмодромную систему на своих машинах, не принадлежащих MotoGP; поскольку это обеспечивает очень мало реальных выгод в этих обличьях.

Цель состояла в том, чтобы предотвратить всплывание клапана на более высоких оборотах.

Учитывая современную металлургию, требовалось большое давление пружины, чтобы пружина толкала клапан в закрытое положение. Блок десмо механически принудительно закрывает клапан, а не использует давление пружины.

Это позволило бы двигателю работать на более высоких оборотах, чем агрегат с обычным пружинным тарельчатым клапаном.

Это было более важно для гоночных моторов, но Ducati использовал его и для уличных велосипедов.