Почему двигатели V менее плавные?

Я учусь ездить на мотоцикле на Suzuki Gladius SFV650 с V-образным двигателем. Но у меня также была возможность покататься на Kawasaki ER-5, который имеет параллельный двухдвигательный двигатель (550 куб. См).

Я заметил, что Gladius более импульсивен, чем ER-5, как будто его двигатель обеспечивает более резкий крутящий момент. Я спросил своего инструктора, потому что двигатель Гладиуса больше (в пересчете на куб. См), но он сказал, что, хотя объем двигателя играет роль, главная причина в том, что у Гладиуса есть V-образный двигатель.

Мой вопрос: двигатели V, как правило, менее плавные, чем рядные или плоские двигатели? И если так - почему?

Я читал статью в Википедии о V-движках, но не нашел там ответа.

Также Gladius использует впрыск топлива, тогда как ER-5 имеет карбюратор. Может ли это способствовать «вялености» Гладиуса?

Он в основном прав, и вот почему ...

Существует старая поговорка о мотоциклах Harley Davidson. Они называют их "Вибратор Милуоки", потому что они бегут. Эти двигатели представляют собой 45-градусный V-образный двигатель (45 градусов - это угол между двумя цилиндрами). В двигателе HD два шатуна, прикрепленные к поршням, имеют общий цапфу или «штифт» на коленчатом валу. Это выглядит как этот рисунок:

Дело в том, что в сочетании с 45-градусным смещением цилиндров достигается минимальный интервал импульсов мощности в 315 градусов. Цилиндр срабатывает, коленчатый вал вращается на 315 градусов, когда он не находится под напряжением, затем следующий цилиндр срабатывает, коленчатый вал вращается еще на 405 градусов, затем первый цилиндр срабатывает снова, коленчатый вал должен вращаться на 315 градусов и т. Д. Это приводит к неравномерной выработке энергии. и ограничивает количество энергии, которую он может производить. Энергия теряется между второй и первой стрельбой цилиндра. Вот почему вы получаете характерный для Харли шум «поп-поп-пауза», «пау-поп-пауза». Поскольку импульсы мощности являются несимметричными, мощность / крутящий момент создается в разное время по мере того, как кривошип вращается. Это приводит к тому, что во время ускорения чувствительность становится не сбалансированной. Похоже, что в некоторых местах больше хватит, а в других - слабее. Это будет намного более заметно при более низких оборотах двигателя, так как при ускорении двигателя время между импульсами мощности меньше и поэтому менее заметно.

Вы заметите, что я сказал в начале, что ваш инструктор «в основном прав» ... это потому, что есть другие настройки двигателя, в которых V-двойники НЕ могут быть на одном штыре (или шатун), и поэтому могут стрелять симметрично и производить энергию на каждые 360 градусов вращения коленчатого вала. Таким же образом можно легко настроить рядные 2-цилиндровые двигатели, а также встроенные и 90-градусные двигатели V-4. Встроенные двигатели могут быть построены с использованием гораздо меньшей массы на коленчатом валу, что позволяет им легче вращаться с более высокой скоростью (более высокие обороты в минуту), а также обеспечивает более чистую мощность, но они занимают больше места в велосипеде для смещение они дают. Поскольку двигатели этих типов работают симметрично, вы не почувствуете скачка напряжения, потому что двигатель срабатывает более последовательно при каждом обороте коленчатого вала.