Дорожные тормоза предназначены для того, чтобы не слишком сильно тормозить?

Все мои велосипедные коллеги всегда говорили мне, что гораздо сложнее полностью остановить дорожный велосипед, чем горный, потому что «дорожные тормоза просто не работают так хорошо» (и, возможно, из-за более тонких шин).

Когда я несколько лет назад начал ездить на велосипедах с дорожными колесами (700x23) и дорожными тормозами с двумя суппортами, я заметил, что мои совершенно новые тормоза Tiagra были хромыми по сравнению даже с кантилеверами MTB, и в итоге я заменил колодки на v- тормозные (рад, что я сделал).

Но я также заметил относительную опасность «каскадного торможения» в плотной упаковке, которая может привести к серьезным задним столкновениям.

Итак, мой вопрос: дорожные тормоза спроектированы так, чтобы иметь меньшую мощность торможения, чем MTB, чтобы избежать несчастных случаев с пелотонами или чего-то еще? Или это случайно? Или же, на самом деле, только нижние не очень хорошо тормозят?

Я не уверен, что слово «предназначенный» - это правильное слово, эволюционирующий становится намного ближе. Текущие тормоза с двумя суппортами на самом деле останавливаются намного лучше, чем предыдущие суппорты с одним суппортом. Всегда был компромисс между весом и силой торможения. Дизайнеры сфокусировались на том, насколько легко они могут сделать тормоз, который останавливается «достаточно». Я не думаю, что были предприняты какие-либо попытки сознательно снизить производительность.

Более старые центральные тормоза, такие как MAFAC Racer, на самом деле довольно хорошо сравниваются с современными двойными суппортами, но они намного тяжелее и сложнее в установке. Конструкторы переключились на боковые толчки, чтобы сэкономить вес, но затем поставили под угрозу эффективность торможения.

Проблема в том, что вы можете сделать столько всего лишь с тормозом обода, не рискуя заблокировать колесо. Вы получаете наиболее эффективное торможение, останавливаясь чуть ниже точки блокировки колеса. (Это называется модуляцией). Учитывая характер ободных тормозов, очень трудно увеличить тормозное усилие при сохранении достаточной модуляции. Это преимущество, которое обеспечивают дисковые тормоза, общие для MTB.

В комментарии вы упоминаете, что используете рычаги V-brake. V-тормоза имеют другое механическое преимущество по сравнению с дорожными тормозами и требуют большего перемещения троса с меньшим усилием. С такими рычагами вы не сможете произвести достаточную силу. Если вы не можете использовать опорные планки, переключитесь на рычаги, предназначенные для шоссейных велосипедов или консольных тормозов.

При достойных дорожных тормозах не должно быть проблем ни с подъемом заднего колеса, ни с блокировкой обоих колес. Это фактический предел, и что-то не так с вашим оборудованием или техникой, если вы не можете его достичь.

Вы должны помнить, что для дорожных велосипедов скорости выше, а кинетическая энергия зависит от квадрата скорости. Езда со скоростью 15 миль в час по сравнению с 10 означает, что тормозам приходится избавляться от энергии, которая в два раза больше.

Мы могли бы получить техническую информацию и начать говорить о различных диаметрах колес, весе шин и тому подобном, но дело в том, что вы должны сравнивать яблоки с яблоками. Останавливаясь с одинаковой скоростью на одной и той же поверхности, велосипеды разных типов будут иметь одинаковые тормозные пути.

Нет. Они предназначены для максимально эффективного торможения без излишнего излишеств.

Причина, по которой тормоза намного менее мощные, чем тормоза для горных велосипедов, заключается в том, что им не требуется столько усилий, чтобы заблокировать колесо дорожного велосипеда. Вот и все. Пока вы можете заблокировать колесо, ваши тормоза достаточно мощные. Вы бы поставили лучшие гидравлические тормоза для горных велосипедов на дорожный мотоцикл, и он не мог остановиться быстрее. Ограничивающим фактором является сцепление шин. Это связано с тем, что шины для дорожных велосипедов имеют небольшие пятна контакта, высокое давление воздуха и скользкую нить. Это все для повышения производительности, поскольку дорожные велосипеды обычно не нуждаются в торможении.

Ваш опыт отличается от моего. У меня есть подвесные велосипеды с консольными и клиновыми тормозами (которые используются для очистки больших шин) и двойные боковые тяги (которые производители предпочитают использовать, когда зазор в шинах не является проблемой, даже если нет особого преимущества в весе). одинаковая форма тормозных рычагов для обоих, это два тормоза с двойным поворотом, которые чувствуют себя лучше всего в моем опыте.

Вот вопрос: ты тормозишь от капотов или от капель?

Форма «аэро» рычага, установленная на дорожных велосипедах, является компромиссом, потому что гонщики хотят держать штанги и получать доступ к тормозам из разных положений. Его точка опоры находится сверху, и, катаясь «на капюшонах», ваши пальцы сжимают рычаг на расстоянии 1-2 дюйма от точки опоры и наклонно тянут его через рычаг.

Поскольку рычаг выдвигается вниз на 4 дюйма, вы можете получить в два раза больше рычагов и более точное управление, потянув за концы рычагов, чем вы можете, потянув за капюшоны. Мне одного или двух пальцев на переднем рычаге хватает почти на все торможения, но только если я в капле.

Тот факт , новая партия дорожных мотоциклов (гоночные шоссейные велосипеды в том, что не только общих целях дорожных велосипедов) теперь появляется с гидравлическими дисковыми тормозами, и UCI сейчас начал прокладывает путь для этих типов велосипедов , чтобы войти в Гранд Тур , будет предположить, что предыдущие тормоза не были явно разработаны, чтобы быть менее эффективными. Дорожные тормоза более старого стиля на самом деле тормозные характеристики, вероятно, считались «достаточно хорошими» с дополнительными преимуществами снижения веса и минимального аэродинамического сопротивления и общей надежности конструкции. Теперь, когда крупные производители, производящие дисковые тормоза, участвуют в гонках на дорожных велосипедах, становится очевидным, что существует потребность в улучшении торможения в дорожных мотоциклах (особенно в сложных погодных условиях - когда ободные тормоза могут в некоторых случаях не соответствовать нормам торможения).

Кроме того, было доказано , что дорожные дисковые тормоза имеют более высокое сопротивление в реальном мире из-за ветра под углом, взаимодействующего с ротором и суппортом. Повышенная эффективность торможения, вероятно, рассматривалась как преимущество, несмотря на увеличение сопротивления в некоторых ситуациях.

Если для безопасной групповой езды было сочтено необходимым снизить эффективность торможения (поскольку люди не способны регулировать рычаг тормоза?), То UCI (который известен своей медленной политикой принятия технологий) не продолжил бы испытывать дисковые тормоза в профессиональных гонках . Кроме того, если бы более низкая эффективность торможения была целью проектирования гоночных дорожных велосипедов, которые будут ездить в пелотоне, то производители, скорее всего, создали бы только дорожные велосипеды с дисковыми тормозами, предназначенные для общего назначения или для езды по бездорожью.

С эмпирической точки зрения я бы сказал ДА. Вот мои рассуждения:

Горный велосипед обычно имеет более «непринужденную» геометрию, что позволяет водителю переносить больший вес на заднюю шину. Это позволяет приложить большее усилие к тормозам, не переходя через шины, потому что:

1. Задняя шина эффективна для торможения только до тех пор, пока перенос веса не поднимет ее и она не начнет скользить. Если геометрия вашего велосипеда увеличивает нагрузку на заднюю шину (пропорционально), чем у другого велосипеда, то ваш велосипед можно остановить на более коротком расстоянии при той же скорости, на поверхности, (велосипед + наездник) и т. Д. С помощью заднего тормоза.

2. Переднее колесо отвечает за большую часть тормозного действия, но, опять же, если у вас пропорционально больший вес по направлению к задней части, вы можете применить большее усилие к колесу. Однако для этого есть предел, поскольку слишком малый вес на переднюю шину облегчает ее занос и ослабляет контроль.

Таким образом, просто изменяя геометрию велосипеда и предполагая нормальное положение водителя (т.е. не выходя из седла по направлению к задней части), всадник MTB может применять большую тормозную силу. Добавьте психологический фактор ощущения, что вы менее склонны к переворачиванию. С этим одним я бы сказал, что MTB способен останавливаться на более коротком расстоянии, но это еще не все.

Типичный горный велосипед XC тяжелее дорожного велосипеда, поэтому, имея обе скорости с одинаковой скоростью, MTB обладает большей кинетической энергией, поэтому для остановки он должен избавиться от большего количества энергии. Но так как MTB уже тяжелее, нет проблем с установкой немного более тяжелых тормозных систем. Давайте предположим, что весь этот дополнительный вес (в тормозах) предназначен исключительно для увеличения тормозной способности.

Другим аспектом является режим использования, который получают тормоза MTB. Например, для езды по DH, большая часть торможения - это резкое резкое торможение на запланированных участках курса до такой степени, что намеренное блокирование заднего колеса для его заноса и резкого поворота является довольно распространенной техникой. В XC использование менее драматично, но общая идея состоит в том, что горные велосипеды, для разных дисциплин, обычно должны договариваться о технических спусках, где часто бывает необходимо снизить скорость как можно быстрее.

Дорожная езда, с другой стороны, требует плавного регулирования скорости. Я не говорю, что нет аварийных остановок, но они должны быть редкими, и учитывая, что дорожные велосипеды сделаны легче, на каждой части, где вы можете сбросить вес, вы должны, таким образом, создавая чрезмерно способный тормоз система, за счет веса, безусловно, со стола.

Исходя из этого, я, естественно, заключаю, что дорожные тормоза обладают минимальными тормозными характеристиками, жертвуя ими ради экономии веса (и аэродинамических характеристик).

Объединение всего этого кажется разумным, чтобы думать, что легче ехать во время езды на MTB, чем на дорожном велосипеде, но чтобы ответить на первоначальный вопрос, дело не в том, что дорожные тормоза имеют недостаточную мощность, а тормоза MTB - мощную (когда они используются в тех же условиях, что и дорожные). из них) *.

Из тех немногих случаев, когда я ездил на дорожных велосипедах, я согласен с тем, что использование рычагов от падений дает большую мощность торможения и контроля, чем езда на капоте, но независимо от того, где находятся тормоза - топ-лайн или 30-летний Dia Compe, они все ощущалось "губчатым" по сравнению с "твердым" ощущением недавно установленного v-тормоза. Эта «губчатость», я думаю, не может быть чем-то иным, как сгибанием материала в нескольких частях или системой. Если часть моих усилий направлена ​​на изгибание частей велосипеда, это означает меньшее тормозное усилие.

* Мне бы очень хотелось услышать от гонщиков на велокроссе, какой тип тормозов они используют и на каких спусках они путешествуют. Я был отчасти гонщиком DH и привык к дисковым тормозам с 203-мм ротором, заставляя озноб думать только о спуске с откидными планками и дорожными тормозами. ..

Дорожный мотоцикл, который не останавливается быстро и предсказуемо, может быть очень опасным. Плохо отрегулированные тормоза, неверное колесо, поврежденные тросы могут способствовать снижению эффективности торможения. Загрязненные тормозные поверхности могут сделать тормоза практически бесполезными. Масло, жир, воск - обычные подозреваемые.