Смазка на колесных болтах или нет?

Мой отец (инженер, но не автомеханик) научил меня использовать крошечную каплю машинной смазки на резьбе (а не на ободе) каждого колесного болта. Это поможет от коррозии и поможет при ослаблении болта. Мы традиционно всегда переключали летние / зимние колеса сами, исходя из времени и денег, сэкономленных на простой эксплуатации. (Да, мы используем динамометрический ключ и проверяем болты через 100 км.)

В сети и в автономном режиме, кажется, есть много споров, нужно ли смазывать резьбу колесных болтов ... смог ли этот сайт найти канонический ответ? Я искал вопросы с тегами, но не нашел даже упомянутых.

Если я хочу принять обоснованное решение самостоятельно, какие аргументы за или против я должен рассмотреть?

Делайте именно то, что заявляет производитель автомобиля в сервисной информации. Почему я это говорю? Вращательное трение гайки и сила зажима болта зависят от выбора используемой смазки или ее отсутствия. Почти все OEM-производители не указывают смазку. Это сделано по нескольким причинам. Высыхание приводит к наибольшему вращательному трению нити, что является наиболее желательным признаком, что значительно снижает шансы отклонения выступов и отрыва колеса.

Самая большая проблема - колесо, отрывающееся на высокой скорости. Это очень опасное событие, потому что колесо ускоряется впереди транспортного средства, поскольку оно отрывается на большой скорости и может и привело к смерти.

Немного менее важным, но все же актуальным является то, что смазанные резьбы создают более высокое зажимное усилие для данного крутящего момента, чем указано. Это может растянуть шпильки или болты, деформировать фланец ступицы и / или тормозной диск.

Я инженер-механик и работаю в сфере ремонта автомобилей. Эта тема была предметом некоторых дискуссий на профессиональных отраслевых форумах. Обеспокоенность тех, кто был проинформирован на упомянутых форумах, заключается в том, что значительная часть профессиональных техников отказывается прислушиваться к спецификациям OEM как для смазочных материалов, так и для характеристик крутящего момента.

Я управлял станцией техобслуживания на короткое время в Вермонте, и мы всегда использовали противозадирный состав Permatex на шпильках наконечника. В большинстве случаев мы также проводим чистку резьбы проволокой перед снятием гайки и снова перед применением противозадирной и повторной установки накидной гайки. Это было связано с использованием соли на дорогах, которыми штат Вермонт часто пользовался. Но в Техасе, где я сейчас работаю в ремонтной мастерской, мы ничего не используем, поскольку это действительно не нужно. Самая большая проблема, которую мы видим, связана с тем, что установщики шин перетягивают гайки с помощью ударных инструментов, таким образом, растягивая шпильки и вызывая заедание резьбы, как ранее упоминалось в другом посте. В заключение; Я бы сказал, что использование противозадирных болтов и шпилек действительно зависит от среды, в которой вы находитесь.

Я бы с большей вероятностью использовал противозадирную смазку на шпильках или болтах, которые более подвержены коррозии. Я думаю, что конические сопрягаемые поверхности гайки / колеса обеспечивают трение, чтобы держать гайки плотно, поэтому смазанные резьбы помогают сохранить резьбы при повторном снятии, установке и повторном затягивании гаек.

Как владелец нового автомобиля в соленом штате Вермонт, вот мое решение для средней дороги, основанное на прочтении этого и многих подобных постов:

89 фунтов, указанные в моем руководстве для владельцев, вполне достижимы с моими ручными инструментами. Таким образом, я буду следовать рекомендациям «чисто и сухо», когда я переключаю шины перед зимой и после нее.

Тем не менее, в будущем, когда я обнаружу, что требуется больше, чем это, чтобы ослабить гайки (110 фут-фунтов кажется достаточно хорошим числом), тогда я приму, что есть некоторая схватка, с которой нужно иметь дело, и я ' Начну применять противозадирные средства. Цель в этом состоит в том, чтобы убедиться, что я действительно могу сменить шину темной, холодной, снежной ночью без обслуживания камеры и ближайшего дома за милю.

Только примечание: в то время как смазанные резьбы создадут большее усилие зажима для заданной настройки динамометрического ключа, несмазанные резьбы дадут крайне непостоянный зажим.

Хорошая новость заключается в том, что приемлемый диапазон крутящего момента для колес автомобиля широк, что позволяет производить замену шин на обочине дороги, когда «откалиброванный» рычажный наконечник - это все, что доступно. И под «откалиброванным» я подразумеваю «сделай это хорошо».

Я живу в западных горах штата Мэн. Здесь также много соленого рассола и песка, используемых на дорогах. Недавно я работал над задней частью моего Jeep Cherokee 2000 года. Прошло меньше года с тех пор, как были сняты задние колеса. Я был очень удивлен, когда после снятия упоров я не смог снять колесо. Я пытался ударить его резиновым молотком. Неудачно. Единственный способ, которым я наконец получил это, состоял в том, чтобы нагреть это факелом. Я обнаружил, что это заржавело. Я ставлю новые тормоза и барабаны и буду чистить и заправлять весь медвежий металл. При повторной сборке я нанесу смазку на все металлические детали, соприкасающиеся с колесом.

Я управлял парком автобусов Leyland много лет назад. На Leylands поломка шипов не была редкостью. Чрезмерное затягивание вызывает проблемы, так как шпилька приближается к пределу прочности, что делает его более склонным к усталостным трещинам. Это также может сделать невозможным замену колеса на дороге с помощью ручного инструмента. Недостаточное затягивание позволяет ободу двигаться, создавая изгибающее напряжение на шпильке, приближая его к вероятности усталости. Нашим фаворитом была чистка шпилек, позволяющая проверять их на наличие трещин. Однако их также проверяли на физическое состояние, так как на них были плечи, позволяющие держать колесо подальше от горячего барабана. Иногда некоторые из них носили на разной высоте, вызывая деформацию обода, снова создавая повышенную тенденцию к усталостным трещинам, особенно в ободе. Иногда мы заменяем все восемь шпилек. Мы никогда не меняли ни одного шпильки, всегда полный набор. Мы собрались с противозадирным средством после очистки шпилек от липких веществ, которые, кажется, накапливаются. Хотя динамометрический ключ предпочтителен, он не всегда практичен. Если вы сделаете их с помощью трубки длиной 1 метр, а затем проверьте с помощью динамометрического ключа, вы почувствуете, как плотно их делать вручную с помощью трубки длиной 1 метр. Тогда их легко «вручную» проверить, находясь в дороге. Если в автобусе есть комплект колесных скоб, я могу в любой момент проверить их. Таким образом, регулярность проверки так же важна, как и «точность» проверки. Не забывайте, что работа со свободными колесными гайками приводит к потере шипов и создает изгибающие силы, которые могут вызвать усталостные трещины или приблизить шипы к «усталостным трещинам в конце срока службы». Колесные шпильки не вечны. Мы собрались с противозадирным средством после очистки шпилек от липких веществ, которые, кажется, накапливаются. Хотя динамометрический ключ предпочтителен, он не всегда практичен. Если вы сделаете их с помощью трубки длиной 1 метр, а затем проверьте с помощью динамометрического ключа, вы почувствуете, как плотно их делать вручную с помощью трубки длиной 1 метр. Тогда их легко «вручную» проверить, находясь в дороге. Если в автобусе есть комплект колесных скоб, я могу в любой момент проверить их. Таким образом, регулярность проверки так же важна, как и «точность» проверки. Не забывайте, что работа со свободными колесными гайками приводит к потере шипов и создает изгибающие силы, которые могут вызвать усталостные трещины или приблизить шипы к «усталостным трещинам в конце срока службы». Колесные шпильки не вечны. Мы собрались с противозадирным средством после очистки шпилек от липких веществ, которые, кажется, накапливаются. Хотя динамометрический ключ предпочтителен, он не всегда практичен. Если вы сделаете их с помощью трубки длиной 1 метр, а затем проверьте с помощью динамометрического ключа, вы почувствуете, как плотно их делать вручную с помощью трубки длиной 1 метр. Тогда их легко «вручную» проверить, находясь в дороге. Если в автобусе есть комплект колесных скоб, я могу в любой момент проверить их. Таким образом, регулярность проверки так же важна, как и «точность» проверки. Не забывайте, что работа со свободными колесными гайками приводит к потере шипов и создает изгибающие силы, которые могут вызвать усталостные трещины или приблизить шипы к «усталостным трещинам в конце срока службы». Колесные шпильки не вечны.