Почему гонщики Тур де Франс не едут быстрее?

На этой странице я смотрел средние скорости победителя Тур де Франс за эти годы . Чтобы помочь, я поместил данные в LibreOffice и создал график:

Я положил на график, где появились педали без клипов, и я полагаю, что переход на велосипеды с карбоновым каркасом наступил через несколько лет после этого (не знаю точно, когда). Что меня действительно поразило, так это то, что средние скорости практически не изменились, особенно за последние несколько лет.

В конце 80-х / начале 90-х произошел большой скачок, некоторые из которых можно отнести к допинговой практике того времени, но не ко всему этому. Допинг в той или иной форме происходит с самого начала TdF.

Мне кажется странным, что

• улучшенное обучение
• улучшенное питание
• улучшенная технология

с 1960-х годов скорость возросла лишь примерно на 10%, а за последнее десятилетие практически не увеличилась.

Нас обманывают компании, пытающиеся продавать нам все виды продуктов (углеродные сучки и сладкие слизи!)?

Что меня действительно поразило, так это то, что средние скорости практически не изменились

График колеблется от 25 км / ч до более 40 км / ч, и это большое изменение. Как уже упоминали другие, увеличение средней скорости требует нелинейного увеличения мощности, прилагаемой к педалям.

Другими словами, увеличить среднюю скорость с 25 до 26 км / ч проще, чем с 40 до 41 км / ч.

Скажем, я должен был украсть машину времени, вернуться и ездить на каждом курсе TdF, используя один и тот же байк. Чтобы соответствовать средней скорости победителей, это мощность, которую я должен был бы произвести (ну, очень грубое приближение):

(опять же, это очень приблизительный график, разработанный для иллюстрации точки! Он игнорирует такие вещи, как ветер, рельеф местности, составление чертежей, наклон, поверхность дороги и многое другое)

От примерно 60 Вт до 240 Вт - огромное изменение, и очень маловероятно, что конкуренты TdF значительно увеличили свою мощность со временем.

Частично это увеличение будет связано с более мощными велосипедистами (благодаря лучшей тренировке и питанию), но, конечно, не всем.

Остальное, вероятно, связано с технологическими усовершенствованиями. Например, более аэродинамический велосипед уменьшит мощность, необходимую для данной средней скорости, так же, как и более легкий велосипед при подъеме на холмы.

Источник для графика: хотя моя точка зрения должна оставаться верной, независимо от того, насколько неточен приведенный выше график, вот грязный сценарий, который я использовал для его генерации

Он использует данные отсюда , экспортированные в CSV (из этого документа )

Средняя скорость для расчета требуемой мощности может быть значительно упрощена, но мне было проще просто изменить сценарий из моего ответа здесь !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

Самый простой ответ на ваш вопрос в том , что 1) скорости были увеличены; но 2) скорость увеличилась бы еще больше, если бы организаторы Тура сознательно не усложняли Тур, чтобы повысить драматическую, напряженную и развлекательную ценность гонки. Это делает сравнение общей скорости победителя довольно сложным в сочетании с обычными изменениями ветра, погоды и командной тактики во время гонки.

Сначала немного исторического фона. Со временем средняя скорость победителя в Туре действительно возросла, особенно в период начала 1990-х годов, и некоторые (в том числе, например, Грег Лемонд, сам являющийся трехкратным победителем Тура), утверждали, что это свидетельство допингового поведения в профессиональном велоспорте. Однако, как показал один из других ответов, между расстоянием и общей скоростью победителя существует тесная связь. Вот график, который показывает эти отношения в период после Второй мировой войны до 2012 года:

Расстояние Тура уменьшалось из-за правил и положений UCI (Union Cycliste Internationale), который согласовал ограничение продолжительности гонок и назначил определенное количество дней отдыха во время Тура с Ассоциацией профессиональных райдеров. С исторической точки зрения, эти ограничения были ответом на обвинения в том, что сложность Тура привела к тому, что гонщикам пришлось допинговать просто для того, чтобы выжить, и что, «ослабляя» этапы и вставляя выходные, было бы меньше необходимости в допинге.

Эффект от более коротких этапов (и более высоких скоростей), возможно, парадоксально, заключается в том, что организаторы гонки увеличивают сложность этапов; это особенно заметно в двух других «Гранд-турах», Giro d'Italia и Vuelta a Espana, но также относится и к туру: количество и «интервал» разбитых по категориям подъемов в туре привел к увеличению сложности в целом. Каждый год, в объявлениях о маршрутах для каждого из Гранд-туров, гонщики и аналитики объявляют, будут ли определенные паркуры относительно трудными или относительно легкими, и предпочитают либо спринтеров, испытателей времени, либо альпинистов. Что есть еще Сильная связь между продолжительностью Тура и общей скоростью просто означает, что организаторы не полностью компенсировали эффект расстояния с повышенной сложностью.

И, хотя ваш вопрос не был явно о допинговом поведении в про пелотоне, об этом нужно сказать немного больше. График выше показывает четкую взаимосвязь между расстоянием и скоростью, но все еще остается вопрос об отклонениях (или «остатках») от этой взаимосвязи. То есть, после удаления эффекта для продолжительности каждого тура, какова оставшаяся тенденция в средней скорости победителя? График ниже показывает эту тенденцию с пунктирной красной линией.

Как видите, средние скорости победителей в 1970-х и 1980-х годах были ниже тренда, а скорости в 1960-х, 1990-х и 2000-х годах были выше долгосрочного тренда. Таким образом, даже если долгосрочный тренд в скоростях может в основномбыть объясненным длиной тура (корреляция между длиной тура и скоростью победителя составляет около 0,8), некоторые указывают на этот вторичный эффект в остатках как дополнительное доказательство допинга. Тем не менее, есть два контраргумента, один немного слабее, а другой намного сильнее. Более слабый аргумент основан на наблюдении, что остатки имеют «двойной пик», и скорости в 1960-х годах были также выше, чем тенденция, а затем упали в 1970-х и 1980-х годах. Если бы допинг был простым объяснением, нужно было бы объяснить падение в 1970-х и 1980-х годах, а не только рост в 1990-х и 2000-х годах. Однако более сильный аргумент основан на изучении данных других рас и сравнении их с Туром. Если бы нужно было проверить остатки от аналогичного графика скорости противнесоответствуют с теми же годами для тура. То есть, остаточная скорость для Тура и остаточная скорость для Джиро или Вуэльты не "синхронизированы". Таким образом, если допинговое поведение объясняет причину, по которой скорости Тура были выше, чем можно было бы прогнозировать на расстоянии, то нужно было бы объяснить, почему допинговое поведение было разным в Туре и Джиро (или Вуэльте) в одном и том же году, часто с одними и теми же гонщиками. , Ниже я включаю график, который показывает «остатки» от Тура (то есть остатки от регрессии средней скорости победителя по длине Тура), нанесенные на график с теми же остатками для Джиро. Это, конечно, не означает, что в Туре или Джиро нет допинга - это просто означает, что нельзя использовать среднюю скорость в качестве доказательства этого допинга. Наоборот, это также означает, что нельзя использовать допинг в качестве объяснения увеличения средней скорости. В совокупности это подтверждает тот факт, что решения организаторов гонок о маршрутах являются основным фактором, определяющим среднюю скорость.

Есть несколько «псевдо-фактов», которые, я думаю, могут сыграть в этой графике:

• Вы упомянули 10% прироста, скажем, от 35 км / ч до средней скорости 40 км / ч. Это ОЧЕНЬ значительное увеличение. Любой хорошо подготовленный человек может выдерживать в среднем 35 км / ч в течение некоторого времени даже на горном велосипеде, но выдержать более сорока км / ч гораздо труднее, и это потому, что аэродинамическое сопротивление пропорционально КВАДРАТУ скорости. Итак, 35 в квадрате - это 1225. 40 в квадрате - это 1600. Усилие возрастает более чем на ТРИДЦАТЬ процентов! (Я всегда поражен этим ...).

• Кроме того, как отметил Дэниел Р Хикс, несмотря на обучение и технологии, наши гены все еще остаются теми же. Мышечная сила и скорость, а также кардио, легкие, кровеносные сосуды и биомеханика устанавливаются в пределах диапазона, который не может быть легко изменен. Интересно, что произойдет, если они построят велосипед для лошадей (байкер быстрее лошади (?), Который быстрее, чем человек пешком - как насчет лошади на велосипеде?)

• Наконец, даже при том, что современные велосипеды настолько легки и эффективны, старые велосипеды (скажем, с 70-х годов до настоящего времени) уже легки и эффективны. Если вы возьмете 15-килограммовый велосипед и сделаете его вдвое меньше, это будет на 7 кг меньше. Для байкера весом 70 кг это составляет 10% от общего веса. Но потом я снова удивляюсь: если ты всегда тренируешься на тяжелом велосипеде, ты становишься сильнее, чем парень, который тренируется на легком мотоцикле? Тренируются ли современные спортсмены с тяжелыми мотоциклами, чтобы стать сильнее, и используют ли они это, когда у них есть легкий велосипед во время гонки?

Что ж, это то, что приходит мне в голову, я жажду услышать более компетентные и основанные на знаниях ответы (а не эти несколько дикие догадки).

Хороший вопрос!

Я не специалист по велосипедам, а программист. Проблема с этим вопросом состоит в том, что нет никакого контроля, чтобы сравнить его с.

Каждый год TDF меняется. Они посещают разные части Европы, да это не 100% во Франции. Это означает, что вы не можете сравнить время между годами.

Погода (не климат) является проблемой. Температура, ветер и влажность влияют на производительность спортсменов.

В регулярных олимпийских соревнованиях, таких как 100-метровая черта, существуют стандарты на уклон (0 градусов), угол поворота и состояние трассы. В других событиях, таких как боулинг, существуют нормы относительно количества масла на дорожке. Если что-то не соответствует спецификации на дорожке или дорожке, они не считают время записью.

Также это командное мероприятие, они даже дают бонусные очки за выигрышные части этапов, слишком сложно сравнивать один год с другим.

Никто не сравнивает время олимпийского спуска из года в год. Отличная гора. Разная погода.

Тур де Франс - это прежде всего соревнование на выносливость, где командная стратегия важнее, чем прямая скорость. Кроме того, существуют правила UCI для гоночных велосипедов .

Это включает в себя ограничение веса 6,8 кг, которое действует с 2000 года .

Если вы хотите сравнить прямые скорости, было бы более интересно посмотреть, как средняя скорость этапов пробного времени изменилась за эти годы.

В прошлом году я изобразил среднюю скорость в зависимости от дистанции гонки, и есть невероятно точные обратные отношения.

Http: ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Но, чтобы добавить в мой график и выяснить причину, я думаю, что она не так сильно увеличилась. Тур - это этап гонки. Средняя скорость, которую мы представили, - это средняя скорость победителя Общей классификации, или «GC», не основанная на самом быстром времени каждого этапа.

В начале Тура этапы, как правило, плоские, и выигрывают спринтеры. На этих этапах возможный победитель GC обычно стремится достичь паритета со своими основными соперниками и финишировать в группе. Сама связка не едет на самой высокой средней скорости, какую только может. Он движется в «удобном» темпе, если только не происходит атака, и развивает максимальную скорость только на последних километрах. Каждый этап гонки не проходит с максимально возможной скоростью, как это было бы, если бы гонщики приложили максимум усилий весь день.

Как только гонка войдет в горы, соперники GC будут стремиться максимизировать свои выигрыши над соперниками и выйти на первые места в общем заезде. Несмотря на это, они, как правило, атакуют только в последний подъем дня. Они могут использовать своих лейтенантов, чтобы попытаться одолеть своих соперников в начале дня, рассылая атаки. Итак, опять же, каждый этап гонки не проходит с максимально возможной скоростью, как если бы гонщики приложили максимум усилий весь день. Кроме того, участники GC будут судить не только о своих усилиях на этот день, но и о предстоящих днях в горах. Атакуйте в первый день в Альпах, и вы можете потерять выигрыш времени во второй день, когда на вас нападают более свежие гонщики.

Если бы вы изобразили среднюю скорость Тура, основываясь на самом быстром времени каждого этапа, а не только на возможном победителе GC, вы бы увидели более крутой подъем, хотя по причинам, которые я даю выше, даже это не было бы таким большим подъемом. как было бы, если бы каждая сцена была разогнана.

Этот вопрос делает ошибку категории, я считаю. В том смысле, что Тур де Франс - это не соревнование, которое делается для того, чтобы преодолеть огромное количество километров как можно быстрее, как это было бы в случае с марафоном для бегунов; где они, спортсмены, действительно идут быстрее и быстрее. Единственная цель, которую преследует победитель Тура, - быть быстрее, чем номер два в GC. И эта разница вряд ли когда-либо будет такой большой, как могла бы быть, но гораздо более расчетной.

Чемпионы могут хотеть побеждать все время. Чемпионы в велоспорте не должны унижать своих противников. Велоспорт это профессиональный вид спорта. Велосипедисты все время встречаются.

Что может быть лучше, так это взять не только среднюю речь победителя, но и среднюю скорость первых тридцати финишеров. Нет сомнений, что график будет другим.

Как уже отмечали другие, TdF - это гонка на выносливость. Дело не во всей скорости. Чтобы лучше понять, как выросли велосипедные технологии, ознакомьтесь со списком владельцев часов . Это делается на крытом велодроме, при этом никто на трассе не может, чтобы человек не смог наброситься. Предпосылка состоит в том, чтобы ехать так далеко, как вы можете в течение одного часа. Первоначальная запись была только 26 км, в 1993 году запись была только 52 км. Сейчас текущий рекорд часа составляет 91 км. Это настоящий прыжок.

При взгляде на среднюю скорость Тур де Франс нужно учитывать две вещи: стратегию и гоночную динамику, прежде чем смотреть на цифры.

Основная цель стратегии для любой из команд в туре - идти только так быстро, как вы должны достичь поставленной цели, выполняя при этом наименьшее количество работы. Если бы команды могли выиграть тур в среднем со скоростью 23 мили в час или не выполняя никакой работы в передней части пелотона, они бы это сделали, но это не так.

На плоских этапах вы не видите много отколовшихся, и пелотон, как правило, остается вместе на протяжении всей гонки со многими различными командами, разделяющими рабочую нагрузку на фронте. Ни одна из этих команд не собирается по-настоящему ускорять темп (почему бы им?), Если они не хотят защитить своего спринтера или получить его в положении для спринта.

На этапах со значительными подъемами вы часто увидите отколовшийся от четырех до восьми гонщиков, которые отделяются от пелотона. Теперь, в зависимости от того, как долго отколовшийся находится в стороне, отрыв определяет среднюю скорость этапа. Если все в пелотоне делят рабочую нагрузку, отдельные гонщики едва ли заметят изменение скорости с 40 до 42 км / ч, в то время как попросить четырех-восьми гонщиков поднять темп на ту же величину. Таким образом, вопрос в том, кто будет делать работу, чтобы поймать отколовшегося? Обычно это команда с гонщиком в желтой куртке, и они будут работать так усердно, как должны, чтобы поймать отколовшегося, а затем они будут замедляться, чтобы экономить энергию, потому что другие гонщики будут постоянно бросать им вызов.

Подводя итог, можно сказать, что целью команды является не усреднение высокой скорости, а достижение поставленной цели без выполнения большого объема работы. На плоских ступенях спринтеры будут сосать колесо и спринтерские до конца, так что 90% пелотона не будут выполнять какую-либо работу на всем этапе, в то время как на горных этапах средний темп обычно определяется силой отрыва. Если откололся, темп быстро замедляется.

Помимо всех технических аспектов гоночная скорость также является вопросом гоночной стратегии. Пока нет спасательной группы, никакая команда не может чувствовать себя ответственной за шаг, поэтому пелетон может ездить «медленно».

Когда есть спасательная группа, пелетон может решить остаться на некотором расстоянии, чтобы они могли догнать его позже, в то время как спасатели могут сохранить энергию для финального спринта и просто сохранить «достаточное» расстояние до пелетона. Относительно новая технология - радио для гонщиков - делает это возможным. В настоящее время довольно много контроля и решений по радио принимаются ...

Если вы посмотрите на скорость гонщиков TdF, то я посмотрю на время из испытаний на время или конкретных горных подъемов.

Среди других факторов, TDF является мероприятием на открытом воздухе и, следовательно, подвержены изменениям климата. Изменение средней скорости ветра на несколько км / ч может привести к разнице в несколько достигнутых средних скоростей.

Известно, что скорости ветра увеличивались на 5-10% в течение последней четверти века (благодаря Колину Пикарду за связь), а климат Франции преобладает западными ветрами с Атлантики. Поэтому можно ожидать, что в целом более быстрые ветры на Атлантике вызовут более быстрые ветры во Франции и, следовательно, увеличат сопротивление ветра для велосипедистов, замедляя тенденцию к росту человека и материала.

Также стоит отметить, что гонщики все еще люди - возможно, они ВИДЕЛИ суперчеловека , но я обещаю, что они все еще люди. Таким образом, в конце концов, у людей есть ограничения, TDF показывает это каждый год на ярких и слабых барабанах.

Это была действительно хорошая дискуссия! Что касается велосипедных технологий сегодня лучше, чем в прошлом. Я не совсем согласен. У меня есть два высококлассных велосипеда, один с 1998 года и один с 2011 года. Мое время прохождения курса обучения практически идентично. Разница в весе составляет около 3 фунтов, и один из них углерод, а другой стальной.

Примечание о просмотре времен ТТ. Это не поможет, поскольку велосипеды TT в 90-х годах были быстрее, чем велосипеды TT сегодня, потому что в UCI не было правил в отношении велосипедов TT. Посмотрите, на чем катались некоторые гонщики. Некоторые велосипеды похожи на старые мягкие велосипеды без трубки сиденья, в то время как другие велосипеды не имели нисходящей трубки. Кроме того, было разрешено участвовать в гонках на 700 куб. См и 650 впереди. По этой теме в течение 90-х годов в дорожных гонках была разрешена форма ареобаров, наряду со спиннергией и другим «высокотехнологичным» оборудованием. Интересный ТТ, на который я всегда ссылаюсь, это тот, который произошел в 1997 году в формате tdf Риис, действующий чемпион, сделал для него изготовленный на заказ мотоцикл, который стоил более 12 тысяч фунтов (неслыханно для 1997 года). Ульрих на своем байке магазина сдул его. В итоге Риис бросил мотоцикл ТТ в кювет! Мораль, это не велосипед,

В свете откровений Лэнса Армстронга ясно, что ответ заключается в том, что допинг играл значительную роль в гоночных скоростях в течение последних двух десятилетий, когда он был широко распространен в спорте. Ни на одну из данных за этот период нельзя положиться, и действительно, у тура есть длинная история допинга. Так много для здоровой репутации велосипедистов.

По предположению Антона, вот взгляд на гонку Милан-Сан-Ремо, которая использовала один и тот же (или почти тот же) маршрут на протяжении многих лет:

... чтобы дать вам лучшее представление о вашем первоначальном вопросе, посмотрите на такую ​​гонку, как Милан Сан-Ремо. Использование одного и того же маршрута на протяжении всех лет. (Или очень близко к тому же маршруту ...) Там вы увидите, что средние скорости увеличивались все время с годами. За исключением прошлой пары лет это, кажется, немного уменьшилось. Возможно, потому что гонщики немного чище, хотя я сомневаюсь, что это так.

Данные из BikeRaceInfo :

Все итальянские гонщики мечтают выиграть самую престижную итальянскую однодневную гонку Милано-Сан-Ремо. Это самая длинная однодневная гонка в профессиональном календаре. Иногда его называют La Primavera (итальянский по весне) или La Classicisima (самый классический), он проводится в середине марта.

Обратите внимание, что шкалы оси Y не начинаются с нуля, чтобы различия были более очевидными. Расстояние несколько увеличилось за несколько лет (за исключением 2013 года, где оно было сокращено из-за сильного снегопада и плохой погоды).

Но средняя скорость увеличилась в первой половине 20-го века, но выровнялась за 50 лет с 1960 года.

Аналогичная тенденция прослеживается в «Пять памятников велоспорта»:

Нас обманывают компании, пытающиеся продавать нам все виды продуктов (углеродные сучки и сладкие слизи!)?

Думаю, нет.

Мой велосипед 1970-х годов действительно будет отстой, по сравнению с моим велосипедом 2010 года. И совет по обучению, который мне давали в прошлом, был довольно глупым.

Так. Нет. Мы не обмануты.

Мальчики делают то, что они делают, чтобы сделать это.

Допинг на Тур де Франс (Википедия).

Почему гонщики Тур де Франс не едут быстрее?

1. Снижение веса велосипеда и усовершенствования технологий достигли текущего предела / правил для Тур де Франс.
2. Допинг не допускается. (По крайней мере урезано)
3. Биологическая возможность гонщиков сейчас близка к пределу человеческой биологии. (Вопрос: мы на пределе?)

Фактор? Количество «дорожной мебели» увеличилось за последние 15 лет, чтобы сформировать поведение автомобилей на дороге. Для одного велосипеда это не будет большим эффектом, но для пелотона ...

Среди других упомянутых хороших моментов гонки на элитном / профессиональном уровне (которые не являются шорт-треком) не выигрываются исключительно благодаря достижению максимальной средней скорости. Разница заключается в том, может ли конкурент выдавать наилучшую выходную мощность в самое подходящее время. Чтобы сделать общее обобщение, вы едете с той же средней скоростью, что и ваши конкуренты, за исключением части гонки, где вы на долю процента быстрее, тогда вы выиграете. Это небольшое увеличение выходной мощности может не сильно повлиять на общую скорость.

Стратегия командных велогонок зависит от того, чтобы сильнейший велосипедист занял наилучшую позицию для выполнения этого упражнения. Для плоских гонок это означает, что ваш спринтер должен быть впереди пелатона за последние несколько сотен метров. На горных этапах ваш альпинист получает возможность обеспечить превосходное соотношение мышц и веса и эффективность.

Фактором, определяющим увеличение скорости, которого я не видел в этом аргументе, являются дорожные покрытия.

Особенно в 30-х, 40-х и 50-х годах многие дороги, по которым проходил Td'F, были вымощены гравием или булыжником. Подумай об этом минуту. Насколько сильно влияет на скорость дорожные условия, и насколько это влияет на любые технологические улучшения?

Соревнуйтесь на своем новом велосипеде из углеродного волокна с шинами шириной 23 мм на гравийной дороге в пелотоне и посмотрите, как это повлияет на вашу скорость.

Я не достаточно умен, чтобы знать ответ, но я представляю, что если бы вы почти полностью пробежали Td'F по гравийным дорогам, средняя скорость упала бы совсем немного.

Я просто не понимаю, как можно сравнить гонку с 1933 по 2013 год с учетом разницы дорожных покрытий и сказать, что одна быстрее другой.

Другой ответ о «теории игр». Игра, скорее всего, типичная « дилемма заключенного »

Ссылка: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Стоять на подиуме - единственная цель игры, но в среднем. скорость не является ключевым фактором в игре.

Чтобы подняться на подиум, велосипедистам необходимо проехать в пределах пелотона или группы лидеров.

Неважно, в пелотоне или в лидирующей группе, все хотят победить, а также мешают другим использовать его усилия для победы. Следовательно, оптимизированная стратегия препятствует скорости ведущей группы.

Только если UCI меняет правила игры или люди переключаются на среднюю. скорость. Если нет, ситуация не изменится. Опять же, только правила игры меняются, тогда результат изменится, или текущая ситуация будет оптимизированной и стабильной, и она не изменится сильно.

Помимо информации, представленной другими, приведенные цифры показывают устойчивый рост на 0,4% в течение 109 лет. За последние десять лет мы должны ожидать 5% ожидаемого роста производства.

5% на самом деле не такой большой прыжок; особенно если учесть изменчивость данных. Не исключено, что несвязанные внешние факторы препятствуют увеличению скорости. Фактически, на этом графике вы заметите, что с середины 1950-х до начала 1980-х годов (около 25 лет) рост также был плоским.

Одним из таких внешних факторов, вероятно, является более строгий контроль над допингом. Учитывая, что за последнее десятилетие произошли значительные репрессии, на самом деле удивительно, что нам удалось добиться безубыточности. Упрощенный взгляд на это состоит в том, что использование последних достижений технологии и питания за последнее десятилетие дает вам те же преимущества, которые (какое-то значительное количество) допинга дало бы вам десять лет назад.

Из-за постоянно меняющегося курса ожидается некоторое изменение средней скорости. Однако со временем я подозреваю, что это не является проблемой, поскольку организаторы курса имеют тенденцию возвращаться к среднему значению - в некоторые годы курс становится «жестче», в другие - «легче». Это правда, что сравнение между двумя годами не представляется возможным, но приемлемо учитывать общую тенденцию за всю историю гонки. (Хотя, безусловно, правда, что Тур сегодня значительно отличается от того, когда он только начинался).

Некоторые комментарии относятся к увеличению ветра. Опять же, я подозреваю, что это не проблема, поскольку более медленные скорости из-за более сильного встречного ветра будут отменены более высокими скоростями из-за попутного ветра.

Я чувствую, что изменение скорости было вызвано в основном двумя факторами - технологическими усовершенствованиями и допингом. Велосипеды стали легче и эффективнее при использовании мощности, выделяемой гонщиками, благодаря таким инновациям, как карбоновые и титановые материалы, клипса в педалях, аэродинамические колеса, одежда и т. Д. ЕРО в 90-х / 2000-х годах, как считается, сыграло значительную роль в увеличенная средняя скорость того времени. Многие комментаторы на велосипеде считают (извините, что нет ссылок), что пелотон теперь в основном чистый, что отражается на более низкой средней скорости. Еще одна хорошая альтернатива средней скорости - это вертикальные метры подъема (или VAM), которые также упали с пика Пантани / Армстронга.

Таким образом, чтобы ответить на ваш вопрос, я полагаю, что средняя скорость застоя за последние 5 или около того лет обусловлена, прежде всего, чистым безалкогольным пелотоном.

Я обновлю со ссылкой, если у меня будет шанс.

Нет сравнения опытных людей с новыми, впервые участвовавшими в подобных турнирах. Я думаю, что кто-то больше тренируется на турнире, больше шансов на победу. Здесь много ошибок. Сравнение скорости на равнине, кажется, является сольным рекордером и профессионалом. 17-18 - это хороший показатель для одиночного райдера, который удобно катается, но профессионалы в среднем только 25-28 соло, если они безумно тренируют его или с группой, просто посмотрите на среднюю скорость на ровных площадках. То же самое касается средней скорости в горах. 9-10 - это как раз то, что нужно для скалолазания для среднего джо, но затем вы сравниваете его с общим средним значением для подъемов и спусков для профессионалов. Должно быть больше похоже на 14-15 против 21-25. Очень вводит в заблуждение. Я просто повторю то, что все остальные говорили о потреблении калорий. Вводить в заблуждение, а в некоторых случаях просто неправильно. Даже бутылки с водой вводят в заблуждение, поскольку в них указывается количество бутылок в час для среднего Джо, а затем общее использование этапа для профессионалов. Сравнения должны проводиться на основе одной и той же статистики, а не на искаженных показателях.

Средняя скорость зависит от расстояния, профиля высоты, дорожного покрытия, тактики, погоды, снаряжения, методов тренировки, питания и т. Д. Это делает любую среднюю диаграмму скорости бесполезной.

Здесь так много влияющих факторов, что это действительно сложная дискуссия, но, на мой взгляд, одно из ключевых отличий, сравнивающих велосипеды сегодняшнего дня с тем, на что ездили бы Мерккс или Эно, - это основная масса. Велосипеды теперь буквально на пол камня легче - 15 фунтов для нынешней легальной машины UCI против 22 фунтов для «винтажного легкого веса» с рамой 531 или Columbus SL. Это составляет примерно 5 процентов от общего веса - что очень важно в спорте, где спортсмены стремятся к 3-4 процентам жира в организме. Когда вы рассматриваете все эти альпийские восхождения, все эти небольшие ускорения за углами, этой половины камня достаточно, чтобы иметь реальное значение. Я не могу доказать это, но я думаю, что вполне выполнимо, что 1,5-2 из этих 5 км / ч (со времен Меркса) можно легко объяснить только снижением веса. Шинная технология является еще одним важным фактором - я бы не удивился, если бы велосипеды разгонялись в среднем на 1-1,5 км / ч просто благодаря повышению эффективности качения. Очевидно, что за последние несколько десятилетий улучшенные методы тренировок и питание оказали определенное влияние, но я склонен считать, что велосипедные технологии, несомненно, вносят основной вклад в ускорение роста. Помимо технологии компонентов, вы также заметите, что на сегодняшний день гонщики сидят на своих машинах чуть выше. Как рассказывает Эдди Б в своей учебной библии, расы становятся все короче, поэтому можно поднимать седла с немедленным существенным биомеханическим преимуществом. По аналогии, штанги постепенно снижаются по сравнению с седлами, что, вероятно, опять же является отражением более коротких гонок и повышенной гибкости гонщика - регулярные растяжки в настоящее время хорошо признаны в качестве важного компонента в общей физической форме. Нижние бары равны более плоской спине с последующим аэро преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с пятидесятых годов, что само по себе является фактором. В другом смысле сегодняшние бильярдные гладкие дороги позволили создать сверхтвердые современные велосипеды, которые иначе нельзя было бы преодолеть во время трехнедельной велогонки. Мой вывод на этот счет заключается в том, что Фаусто Коппи (искаженный временем из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, дал бы г-ну Виггинсу хорошее преимущество за его деньги! Нижние бары равны более плоской спине с последующим аэро преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с пятидесятых годов, что само по себе является фактором. В другом смысле сегодняшние бильярдные гладкие дороги позволили создать сверхтвердые современные велосипеды, которые иначе нельзя было бы преодолеть во время трехнедельной велогонки. Мой вывод на этот счет заключается в том, что Фаусто Коппи (искаженный временем из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, дал бы г-ну Виггинсу хорошее преимущество за его деньги! Нижние бары равны более плоской спине с последующим аэро преимуществом. Дороги, несомненно, значительно улучшились с пятидесятых годов, что само по себе является фактором. В другом смысле сегодняшние бильярдные гладкие дороги позволили создать сверхтвердые современные велосипеды, которые иначе нельзя было бы преодолеть во время трехнедельной велогонки. Мой вывод к этому заключается в том, что Фаусто Коппи (искаженный временем из 1950-х годов), основанный на новейших технологиях, с современной позицией, несомненно, дал бы г-ну Виггинсу хорошее преимущество за его деньги!

Гонка - это индивидуальный маршрут каждый год. вам нужно расстояние, углы наклона, факторы ветра и получить базу. тогда вам придется сопоставить каждую расу с этими факторами. так что, если это было более длинное расстояние, вы находите области, которые соответствуют основанию, пока все уклоны ветра и расстояние, используемое от каждой расы, не будут идеально согласованы с основанием. скажем, 15 градусов наклона, так что вам придется искать каждый год, чтобы найти эти 15 градусов на одном и том же расстоянии, и вы будете использовать это время, если оно быстрее или медленнее. как вы никогда не скажете простыми результатами

Люди, кажется, слишком усложняют ситуацию, как обычно. Замечания, сделанные во вступительном вопросе и на графиках, касаются, прежде всего, отсутствия изменений с 1990 по 2010 год. Да, есть пики и спады, да, изменения в расстоянии и курсе, тактика и погода - все это имеет значение, но все это выровняется и мы можем сделать предположения и обобщения. - Слон в комнате состоит в том, что с тех пор, как появились аэродинамические колеса и трибары для испытаний на время, велосипеды в реальном мире не стали быстрее. Это произошло примерно в 1990 году. Огненные гребни Zipp в сгруппированном пелетоне настолько мало влияют на его шум, как результат. Шины с разрешением 320 т / д были всегда, возможно, в прошлом положение гонщиков было лучше, когда они не чувствовали необходимости в поворотных кулаках на передних шинах. Как теперь показано в нескольких исследованиях, жесткость рамы замедляет вас как в спринте, так и в постоянных усилиях (почему мы говорим вращаться, несмотря на то, что рамы такие же жесткие, как гранит?!, Конечно, наоборот). Конечно, другой фактор в том, что люди тоже не изменились. Самые быстрые шины теперь немного быстрее и более устойчивы к проколам. Колеса Aero технически быстрее в отрыве, но они также более жесткие, поэтому бьют вас сильнее и создают «ухабистую» (неподрессоренную массу и потерю инерции) езду. Рекордный набор AC достаточно жёсткий, чтобы передавать мощность, возможно, здесь вы получаете мощь от современного интерфейса BB в спринте, но, по крайней мере, по моему опыту, вы получаете сопротивление в течение всего дня. Современная обувь на углеродной подошве? Я хотел бы, чтобы ученый объяснил, как это работает! ... извините, вы нажимаете на маленький шпиндель педали (педаль вращается) мягкой мясистой ногой через голеностопный сустав. Когда вы принимаете во внимание современный научный мониторинг, такие вспомогательные средства, как измерители мощности, гели, креатин и т. Д., Удивительно, насколько медленны гонщики сейчас. Намек на этот вопрос заключается в том, что современные велосипеды, несомненно, делают нас быстрее, и ответ заключается в том, что они сделали гонщиков медленнее, учитывая факторы, упомянутые выше, и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей 531 раме и седле ручьев, со специализированными турбо-хлопковыми шинами НИЧЕГО не катится быстрее. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Когда вы принимаете во внимание современный научный мониторинг, такие вспомогательные средства, как измерители мощности, гели, креатин и т. Д., Удивительно, насколько медленны гонщики сейчас. Намек на этот вопрос заключается в том, что современные велосипеды, несомненно, делают нас быстрее, и ответ заключается в том, что они сделали гонщиков медленнее, учитывая факторы, упомянутые выше, и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей 531 раме и седле ручьев, со специализированными турбо-хлопковыми шинами НИЧЕГО не катится быстрее. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Когда вы принимаете во внимание современный научный мониторинг, такие вспомогательные средства, как измерители мощности, гели, креатин и т. Д., Удивительно, насколько медленны гонщики сейчас. Намек на этот вопрос заключается в том, что современные велосипеды, несомненно, делают нас быстрее, и ответ заключается в том, что они сделали гонщиков медленнее, учитывая факторы, упомянутые выше, и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей 531 раме и седле ручьев, со специализированными турбо-хлопковыми шинами НИЧЕГО не катится быстрее. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Намек на этот вопрос заключается в том, что современные велосипеды делают нас быстрее, и ответ заключается в том, что они сделали гонщиков медленнее, учитывая факторы, упомянутые выше, и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей 531 раме и седле ручьев, со специализированными турбо-хлопковыми шинами НИЧЕГО не катится быстрее. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Намек на этот вопрос заключается в том, что современные велосипеды делают нас быстрее, и ответ заключается в том, что они сделали гонщиков медленнее, учитывая факторы, упомянутые выше, и другими комментаторами. Это не удивительно для меня, на моей 531 раме и седле ручьев, со специализированными турбо-хлопковыми шинами НИЧЕГО не катится быстрее. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе. Это потому, что мотоцикл делает все возможное, чтобы ваша инерция двигалась вперед. легкосплавная рама с глубокими карбоновыми колесами и жестким седлом? это МНОГО инерции, теряемой гравитацией на неподрессоренной массе.