Почему номерные знаки для велосипедов больше не используются?

43

Номерные знаки для велосипедов были довольно распространены во многих странах до, во время и, в зависимости от региона, также после Второй мировой войны. В Польше, например, это было обязательно до конца 60-х годов. Я обнаружил, что в Швейцарии какие-то номерные знаки (Velovignette) все еще использовались до 2011 года.

Мне любопытно, почему страны отказались от таких норм и каковы плюсы и минусы этой ситуации. Я также хотел бы спросить, есть ли еще страны, которые требуют, чтобы велосипедисты регистрировали свои велосипеды в некоторых органах власти и / или были обязаны иметь страховку и т. Д.

Пример номерного знака ниже: введите описание изображения здесь

krzyski
источник
5
Хотя некоторые районы США утверждают, что это необходимо, я никогда не видел лицензий, даже в этих областях. Самый большой вопрос, почему вы хотите лицензировать их.
Бэтмен
1
Примечание: в некоторых местах в Германии, где сотрудники используют велосипеды, чтобы добраться от А до Б в пределах своих помещений, используют номерные знаки для велосипедов, чтобы охранники знали, какие велосипеды разрешено проносить внутри помещений.
Сумырда - Восстановить Монику
7
Номерные знаки для велосипедов по-прежнему являются законным требованием в Китае (по крайней мере, в Шанхае). Каждый велосипед должен платить около 10 долларов США в год, чтобы купить наклейку на табличке, и его владелец найдет, если на велосипеде нет таблички или наклейка устарела.
Mawg
2
Будете ли вы готовы заплатить за расходы на управление этим? особенно учитывая, что у нас есть некоторое представление о стоимости, основанной на системах регистрации автомобилей. Я подозреваю, что многие налогоплательщики не будут.
PeteH
2
В Университете Колорадо в Боулдере регистрация велосипедов предположительно обязательна . Лицензия - это необычная наклейка, которая наклеивается на сиденье .
Ник Маттео

Ответы:

28

В Нидерландах по крайней мере:

Номерные знаки для велосипедов были привязаны к налогообложению велосипедов. Вам нужно было получать новую тарелку каждый год. Налогообложение продолжалось до Второй мировой войны. Немцы отказались от налога.

После войны налог не был введен снова, поэтому тарелки больше не нужны.

Было высказано предположение, что после войны налогообложение автомобилей более чем компенсирует отсутствие налогообложения велосипедов.

Питер Б
источник
Добро пожаловать в Велосипеды @ Питер. Вы опытный участник SE, поэтому нам не нужно предлагать вам принять участие в туре или прочитать « Как ответить» , не так ли? Это хорошая запись в чате, но она не отвечает на вопрос.
andy256
25
@ andy256, я думаю, что он отвечает на вопрос. Вопрос прямо задает вопрос, почему страны, которые раньше имели номерные знаки, отказались от них. Этот ответ показывает, что было причиной в одной из этих стран.
Эмиль
2
@Emil Вопрос в том, почему автомобильные номера больше не используются? Этот ответ не объясняет почему. Но он использует круговой аргумент, чтобы объяснить невозвращение. Почему налог был отменен? Почему это не было повторно введено? Здорово, что Питер может указать на конкретный пример, но можем ли мы получить еще какие-то подробности, помимо того, что произошло ?
andy256
3
@ andy256: Одна из причин, по которой на велосипедах есть номерные знаки, - это введение налога на велосипеды. Если это было единственной причиной для номерных знаков, то они становятся устаревшими, когда налог отменен. "Почему велосипеды больше не облагаются налогом в большинстве стран?" может быть новый вопрос.
Эмиль
6
@ andy256 Я могу только сказать кое-что о фактах. Факты таковы: таблички использовались, чтобы доказать, что вы заплатили налог на велосипед. Факт также, что налог был отменен во время Второй мировой войны. Ответ, который вы ищете, заключается в том, почему этот налог не был вновь введен, но я могу только догадываться об этом.
Питер Б
27

Стоимость против выгод.

Как вы указали, в некоторых обществах и в некоторых случаях были ощутимые выгоды. Это относится ко всем участникам дорожного движения одинаково, так как мы контролируем каждый аспект жизни наших граждан , и мы создаем рабочие места для всех , а также накажем тех, кто совершает малейшее преступление .

Как вы, наверное, знаете, где-то в мире всегда есть некоторые слои общества, призывающие к регулированию велосипедов. Консерваторы часто считают, что велосипедисты анархичны. Если вы читаете консервативный, имея в виду власть имущих или старше , а не правое крыло, вы получите более сбалансированный взгляд. И если вы читаете анархический в молодости, это имеет больше смысла: многие пожилые люди забывают, как молодежь вела себя в свое время.

Время от времени такие правила вводятся. На сегодняшний день они всегда (и я предсказываю в будущем) вышли из употребления, потому что стоимость перевешивает выгоды .

andy256
источник
1
@gerrit Да, частые репортажи в новостных службах здесь (в Австралии), в Великобритании и США. Как 60-летний велосипедист, я видел это всю свою жизнь, направленную на других, конечно. Так много пожилых людей, кажется, просто против веселья.
andy256
1
Я ездил на велосипеде в Нидерландах, Германии, Швеции, Канаде, США и Великобритании, и то, что я видел, это комментарии на Facebook, показывающие разочарование в связи с последствиями смешивания велосипедистов с автомобилями или пешеходами, которых некоторые люди, тем не менее, безоговорочно обвиняют в велосипедах ( я за рулем и я встречаюсь с велосипедистом, бу! ). Моя личная мысль всякий раз, когда я вижу это: Huray, еще один союзник для отдельной велосипедной инфраструктуры! Я видел это только в Канаде / США / Великобритании, так как в других странах, где я ездил на велосипеде, уже есть такая велосипедная инфраструктура, и, как я видел, у меня меньше разочарований среди автомобилистов.
Gerrit
1
@gerrit Я также наблюдаю другую тенденцию (я не среди сторонников): Новая велосипедная дорожка / полоса движения? «Черт, они украли еще один кусок дороги, который должен быть превращен в автомобильную полосу!»
krzyski
6
@gerrit Я ездил на велосипеде и гулял по Великобритании, и я видел, что пешеходы и велосипедисты - худшие пользователи дороги: они игнорируют большинство правил дорожного движения, пересекаются с красными огнями, прыгают с тротуара, не оглядываясь назад. Перед началом цикла я услышал много жалоб на автомобилистов, но обнаружил, что они были наиболее осторожны.
algiogia
1
@algiogia Я бы более уважительно относился к красным огням, если бы они не заставляли меня ждать пересечения одной однонаправленной автомобильной полосы, которая также имеет красный свет , в ситуации, продолжающейся в течение нескольких минут. Я не понимаю, почему светофоры в Великобритании такие неудачные; Я никогда не видел это нигде.
gerrit
19

Город Торонто требовал, чтобы велосипеды были лицензированы с 1935 по 1957 год. Согласно веб-странице города Торонто, посвященной лицензированию велосипедов, одной из причин, приведенных в то время для отмены подзаконных актов, было «потому что это часто приводит к потере сознания». нарушение закона в очень нежном возрасте; они также подчеркивают плохие связи с общественностью между полицейскими и детьми ».

За прошедшие годы идея лицензирования велосипедов снова в Торонто была исследована три раза (в 1984, 1992 и 1996 годах) и каждый раз отклонялась. По данным города основными причинами являются:

  • Сложность в поддержании базы данных полной и актуальной
  • Трудность лицензирования детей, учитывая, что они тоже ездят на велосипедах
  • Лицензирование само по себе не меняет поведение велосипедистов, которые не соблюдают правила дорожного движения

Веб-страница продолжает давать более подробную информацию по этим и другим вопросам:

Стоимость

Стоимость получения лицензии на управление транспортным средством является значительной. Большая часть этой стоимости покрывает административные расходы на поддержание точной базы данных и обработку лицензий. Затраты на разработку системы для велосипедистов были бы одинаковыми. Когда его попросили рассмотреть такой шаг в прошлом, Министерство транспорта отклонило его. Если бы велосипедистов попросили покрыть стоимость лицензирования, во многих случаях лицензия была бы дороже, чем сам велосипед.

Возраст

Многие дети ездят на велосипедах, на самом деле большинство велосипедистов - это молодые люди. Было бы трудно создать один стандартизированный тест, который мог бы использоваться как взрослыми, так и детьми в возрасте до пяти лет. Существует аргумент, что лицензирование предоставит возможность для образования, но опять-таки бюрократия такой обязательной системы была сочтена слишком громоздкой для развития.

[...]

правоприменение

Дискуссии о велосипедистах и ​​законе подняли вопрос о том, как мы хотим, чтобы наша полиция тратила свое время и ограниченные ресурсы. Мы хотим, чтобы они проверяли и применяли лицензии, или мы хотим, чтобы они соблюдали правила дорожного движения? Большинство людей утверждают, что соблюдение правил дорожного движения более целесообразно. Полиция, которая принимала участие в изучении лицензирования, определила, что HTA уже предоставляет им необходимые инструменты, такие как Раздел 218, для выполнения правоприменительной работы.

эффективность

В каждом из вышеперечисленных случаев возникают серьезные проблемы и трудности при создании системы лицензирования. В исследованиях был задан вопрос, какова цель, которую пытаются достичь лицензирование велосипедистов? Если цель состоит в том, чтобы повысить соблюдение велосипедистами правил дорожного движения и уменьшить количество конфликтов с пешеходами и другими участниками дорожного движения, то лицензирование как подход необходимо сравнить с другими возможными инициативами. Стоит ли создание крупной бюрократии, для которой потребуется лицензирование? Исследования пришли к выводу, что лицензирование не стоит. Другие решения: безошибочное соблюдение правил езды по тротуарам, кампании по информированию общественности, обучение навыкам с помощью CAN-BIKE и предоставление приспособлений для велосипедистов, таких как велосипедные дорожки, хотя и не идеальных,

Соображения государственной политики

Опасения по поводу соблюдения велосипедистами правил дорожного движения реальны и требуют постоянного внимания. Однако, если крупные инвестиции должны быть сделаны правительствами или самими велосипедистами, тогда необходимо решить общие цели государственной политики, стоящие за этими инвестициями. Например, для лицензирования водителей автотранспортных средств необходимо сделать убедительный аргумент в пользу государственной политики. Сотни жизней теряются каждый год из-за автомобильных аварий и столкновений, и многие тысячи людей получают ранения. Велосипедисты участвуют в меньшем количестве инцидентов, которые необходимо устранить. Тем не менее, учитывая преимущества езды на велосипеде для здоровья, окружающей среды и общества, постоянные усилия по повышению соответствия велосипедного законодательства законодательству о дорожном движении должны быть частью общей стратегии по продвижению безопасной езды на велосипеде.

Так, по крайней мере, в Торонто номерные знаки больше не используются, потому что они в основном стоят слишком дорого за слишком маленькую выгоду. Действительно, в целом это, вероятно, было бы вредно, поскольку могло бы значительно сократить количество людей, ездящих на велосипедах.

Росс Ридж
источник
Вы, кажется, смешиваете лицензирование велосипедов с велосипедистами лицензирования; это две отдельные проблемы, и вопрос касается первой. Если мы сравниваем с автомобилями, учтите, что как автомобили, так и водители должны быть лицензированы - автомобиль имеет идентификационный номерной знак, и водитель должен пройти тест, чтобы ему разрешалось двигаться по дорогам общего пользования. Вопрос состоит в том, чтобы определить номерные знаки для велосипедов, но большая часть вашего ответа, кажется, касается, например, велосипедистов, которые должны пройти тест.
Дэвид Ричерби
@DavidRicherby Нет, мой пост полностью посвящен лицензированию велосипедов.
Росс Ридж
Раздел «возраст», кажется, вообще не обсуждает вопросы лицензирования велосипедов, а скорее велосипедистов.
CVN
1
Кстати, я отмечаю, что на странице города Торонто, на которую вы ссылаетесь, действительно говорится о «лицензировании велосипедов» (это даже заголовок страницы), но на самом деле речь идет о лицензировании велосипедистов.
Дэвид Ричерби
1
Это хороший релевантный ответ по всему вопросу лицензирования, но различие между «регистрацией велосипеда» стихами «лицензированием райдера» еще +1 для вашего очевидного исследования.
Кригги
11

Придет время выборов, и это, скорее всего, проигравший голос: политики не готовы брать велосипедистов за небольшую выгоду. Кроме того, у этого есть потенциал, чтобы взять собственную жизнь и действительно взорваться в их лицах. Если бы вы были политиком (которые являются законодателями в большинстве юрисдикций), рискнули бы вы?

Смотрите этот заголовок: Велоспорт законы: NSW стать «посмешищем мира» над толчком для велосипедистов в кэрри ID . И это только заставляет велосипедистов нести удостоверение личности, а не регистрировать велосипеды.

mattnz
источник
Хорошо подмеченный Мэтт, я думал, что видел что-то подобное. Хороший вывод, сделанный исполнительным директором Bicycle NSW Рэем Райсом: ... взамен велосипедистам нужно было "относиться справедливо с точки зрения проектирования дорог" .
andy256
4
Уважаемый Новый Южный Уэльс. Извините, что сокрушил ваше эго, но для того, чтобы вы стали посмешищем для всего мира, население мира должно было бы думать и говорить о вас гораздо больше, чем на самом деле.
Дэвид Ричерби
@DavidRicherby Я согласен. Кто не носит удостоверение личности / кредитную карту / деньги, когда на прогулке? Я думаю, что формулировка в этой статье слишком сильна. Я не знаю гонщиков, которые еще этого не делают. Какое удостоверение личности на вашей персоне, пара грамм? Может быть, настроения разные в Новом Южном Уэльсе. Если так, меня интересует почему.
ebrohman
1
@ebrohman Ну, как британский гражданин в Великобритании, я не обязан иметь при себе удостоверение личности, поскольку я занимаюсь своей повседневной жизнью. Из-за этого нет национального удостоверения личности. Я не вожу машину, поэтому у меня нет водительских прав. Единственный государственный документ, который у меня есть, это мой паспорт. Требование, чтобы я носил это с собой, чтобы ездить на моем велосипеде, было бы смешно. Если NSW и Австралия похожи, я прекрасно понимаю, почему люди будут злиться.
Дэвид Ричерби
@DavidRicherby спасибо, я действительно не думал о людях без водительских прав или удостоверения личности. Ношение паспорта - это отдельная история, и это будет хлопотно. У большинства людей в США есть лицензия или удостоверение личности штата. Мы проходим через водителей в старших классах средней школы, и большинство из них решают получить водительские права после этого.
ebrohman
8

Так как вы спросили о Швейцарии (где я до сих пор помню, как приклеил Velovignette к моему велосипеду несколько лет назад), вот как это работает, основываясь на немецкоязычной статье в Википедии :

Velovignette не была регистрация велосипеда как таковой, как регистрационный знак автомобиля. Вместо этого вы по закону обязаны иметь страховку ответственности за ущерб, который вы можете нанести при езде на велосипеде, например, поцарапать краску автомобиля. Ваша страховка выдаст маленькую наклейку, которую вы поставите на велосипед, чтобы показать, что велосипед действительно застрахован. За катание на велосипеде без такой наклейки был наложен штраф в размере 40 швейцарских франков (примерно 40 долларов США). На наклейке был уникальный номер, чтобы вы могли связать его с застрахованным лицом, и вам нужно было получать новую наклейку (т.е. платить скромную страховую премию) каждый год.

Что касается того, почему это было прекращено в конце 2011 года: люди в настоящее время обычно имеют страхование гражданской ответственности, которое также покрывает убытки, причиненные во время езды на велосипеде. Некоторые страховщики напрямую выдают несколько наклеек любому, кто проводит свою политику, независимо от того, есть у семьи велосипед или нет. В какой - то момент, швейцарские законодательные органы утверждали , что введение специфики Виньетка схемы не стоит хлопот больше, и виньетирования был оставлен.

С. Коласса - Восстановить Монику
источник
3

Введение и отмена законов о лицензировании велосипедов также следует рассматривать в контексте более широкого отношения к роли властей, насколько государство должно регулировать жизнь людей. Это изменилось за эти годы.

Существует общая тенденция к дерегулированию, к устранению норм, когда нет очевидной выгоды для общества, что делает государство более стройным.

Аналогичным примером являются лицензирование и налоги на собак, которые также были отменены во многих странах, вероятно, по тем же причинам - много дорогой бюрократии, очень мало выгод, плохое соблюдение и очень трудно соблюсти. Столкновения с виновным велосипедистом убивают примерно такое же количество людей, что и собаки (один или два человека в год в Великобритании), поэтому безответственные владельцы собак, такие как безответственные велосипедисты, как правило, являются скорее неприятностью, чем реальной опасностью для общества, и властями В настоящее время не вижу необходимости в строгом регулировании.

Я думаю, что вы также найдете много правил в совершенно других областях (например, как сохранить ваш палисадник), когда-то были строгими, но были смягчены.

Мне кажется, что в более ранние десятилетия люди обычно думали, что государство должно гораздо больше регулировать индивидуальное поведение, и с 1970-х и 1980-х годов отношения стали более спокойными.

Стефан Маттисен
источник
Число пешеходов, убитых или серьезно раненных велосипедистами в Великобритании, удивительно схоже (в расчете на одну милю пассажира) и на автомобилях. Просто по сравнению с этим число миль, пройденных велосипедистами, ничтожно мало. Большинство видов транспорта стали более регулируемыми за десятилетия.
Kickstart
2
@ Kickstart Я не уверен, что пассажиро-мили - это правильный показатель, так как машины часто перевозят нескольких человек и потому, что машины используются для дальних поездок. (И многие из этих долгих поездок идут по дорогам, где нет пешеходов, которых нужно убивать.) Велоспорт в Великобритании говорит, что 98% серьезных травм и гибели пешеходов в городских районах вызваны автомобильным транспортом, а велосипедисты - 2,3% городского движения. но только 1% городских пешеходных смертей.
Дэвид Ричерби
Не уверен, что движение является правильным показателем, так как если 2 человека хотят путешествовать, они могут взять 1 машину или 2 велосипеда. Хотя цифры схожи, для смертности циклы немного лучше, но для серьезных травм они хуже. То, что какая-то конкретная группа давления выбирает статистику в пользу своих сторонников, не является неожиданностью.
Kickstart
@ Kickstart Я согласен, что неудивительно, что Cycling UK цитирует статистику, которая благоприятствует велосипедистам. Тем не менее, они кажутся разумной статистикой. Например, большинство велосипедных и почти все травмы пешеходов (по любой причине) приходится на городскую среду, поэтому цифры сравнивают городскую среду. В том числе огромное количество пробега автомобиля в условиях, где нет пешеходов, сильно искажает цифры. Я не уверен, какие метрики использования городских велосипедов и автомобилей следует использовать, но ограничение в городских условиях представляется важным.
Дэвид Ричерби
1
@DavidRicherby - возможно, что затрудняет сравнение цифр и оставляет результат открытым для предвзятости. Противоположное делается при сравнении показателей дорожно-транспортных происшествий с поездами, чтобы получить перекос в противоположном направлении.
Kickstart
1

Потому что государство с системой социального обеспечения фактически «зарабатывает» деньги за каждый пройденный километр (и проигрывает с каждого километра, ведомого автомобилистом), главным образом потому, что езда на велосипеде поддерживает человека в форме и вызывает меньше загрязнения, чем вождение автомобилей, что снижает расходы на здравоохранение.

В статье упоминается, что политики пытаются поощрять езду на велосипеде, инвестируя в велосипедную инфраструктуру.

Теперь мы можем предположить, что номерные знаки добавят бюрократии и затрат на езду на велосипеде, что может оттолкнуть людей от этого, поэтому велосипедные номерные знаки, вероятно, являются чистой потерей для общества.

Том
источник
2
Но почему это означает, что они не регистрируют велосипеды? На самом деле, конечно, это причина, чтобы зарегистрировать их, чтобы отслеживать ...?
Тим
1
Привет @Tom и добро пожаловать в Bicycle StackExchange. Хорошо, я могу видеть выше как очень косвенный ответ: налоги и правила не позволяют людям ездить на велосипеде, но велосипедисты хороши для нас, поэтому мы облегчаем доступ к велосипеду. Если вы имеете в виду это, было бы неплохо улучшить ваш ответ и предоставить несколько ссылок, доказывающих, что это было причиной либерализации в любой стране.
krzyski
1
@ Голландцы не регистрируют свои велосипеды - в активном использовании больше велосипедов, чем граждан.
Criggie
@krzyski Знаете ли вы об очередях обзора ? С вашим представителем вы можете начать делать отзывы. Если интересно, возможно, это будет полезно.
andy256
За исключением того, что лицензирование было отменено в нескольких штатах США, где нет ничего похожего на здравоохранение "государства всеобщего благосостояния" (за исключением пожилых людей, которые, как правило, слишком стары, чтобы ездить на велосипедах, и их обслуживание покрывается федеральным правительством).
Даниэль Р Хикс