Как вы меняете вес, когда опираетесь на поворот?

Когда я поворачиваюсь, я обычно смещаю вес на ту же сторону, к которой поворачиваюсь. Чтобы облегчить обсуждение, давайте предположим, что мы поворачиваем налево на асфальтированной дороге (без грязи / гравия / выбоин / смазки / масла / льда / дверных ловушек).

Я опустил бы правую ногу, переместил бы свое основание налево, и этого достаточно, чтобы наклонить велосипед влево.

Однако я видел, как другие люди делали разные вещи (помните, что мы поворачиваем налево):

1. некоторые люди делают то же самое, что и я, но, кроме того, они суют левое колено в бок. Я пытался (когда никто не смотрел), но не вижу никакого преимущества.
2. Некоторые другие люди вместо этого перемещают свое основание вправо и затем (я думаю, используя их руки), они наклоняют велосипед влево.

Учитывая этот контекст (но не стесняйтесь добавлять больше стилей / методов), я задаюсь вопросом, что является лучшим способом сделать поворот, в первую очередь с точки зрения скорости, но я также заинтересован в безопасности, когда я могу достаточно активировать свой мозг (иногда бывает).

Я думаю, что это очень хорошо относится к мотоциклам, где вы поворачиваете на очень высоких скоростях, и я кратко расскажу о методах, почему они полезны и как они применяются, и как они могут применяться к велосипедному спорту.

Итак, при повороте налево:

• Вы переносите вес на сиденье и наклоняете велосипед влево. Это позволяет центру тяжести быть немного ниже, что способствует стабильности и сохраняет пятно контакта шины с дорогой более центральным.

• Высовывать левое колено тоже. Это делается по двум причинам: во-первых (если вы носите защиту для колена), это может указывать на то, что вы слишком наклонились (колено касается пола). Во-вторых, он работает как пневматический тормоз (для дополнительного торможения), а также начнет тянуть вас в направлении, в котором вы двигаетесь немного. Вы должны идти довольно быстро, чтобы это было эффективным, но это может помочь, если вы участвуете в гонках.

• Я не вижу никакой пользы от наклона велосипеда, оставаясь более вертикальным. Более высокий центр тяжести, меньше контроля. Это может быть подсознательный импульс не падать с нижней стороны.

Еще один совет для быстрого прохождения поворотов:

• Когда вы идете в угол, и вы чувствуете, что можете бегать широко, или хотите еще немного подкоситься к вершине, поверните руль в направлении, противоположном повороту (вправо), немного. Это называется «контр-рулевое управление» и заставит мотоцикл опрокидываться и поворачиваться немного сильнее. Это может быть техника спасения жизни, если машина идет другим путем или обгоняет вас. Не переусердствуйте, хотя;)

Кроме того, высший совет по безопасности: никогда не тормозите и не поворачивайте одновременно.

Источник: Я езжу на мотоциклах с высокими характеристиками около 5 лет.

Ваш вопрос основан на неверном предположении о том, как велосипед поворачивает. Ты говоришь

«... сдвинь мое дно влево, и этого достаточно, чтобы наклонить велосипед влево».

К сожалению, то, что вы заявляете выше, на практике просто невозможно.

Велосипед можно рассматривать как транспортное средство, которое «прикреплено» к окружающей среде с помощью воображаемой «петли» в самой нижней точке. Т.е. области контакта шины с землей являются единственными точками контакта между велосипедом и чем-либо неподвижным («мир»). Езда на велосипеде по прямой линии, по существу, шарнирно (как дверь) этими двумя точками контакта.

Как, твое тело - самая тяжелая вещь на велосипеде. Центр тяжести вашего тела расположен относительно высоко, то есть относительно далеко от этих шарнирных точек. В этой конфигурации попытка склонить свой мотоцикл влево, сместив свое тело влево, практически невозможна . Фактически, если вы попытаетесь сместить вес влево, сам велосипед скомпенсирует реактивную реакцию, наклонившись вправо (!). Справа, а не слева. Попробуйте это когда-нибудь на стационарном велосипеде (попросите кого-нибудь аккуратно подержать его для вас), и вы поймете, что я имею в виду.

(Попытка заставить велосипед наклониться влево , сместив вес тела влево , ничем не отличается от попытки подняться, потянув за собственные шнурки. Это не сработает.)

Механика устойчивого поворота на велосипеде на самом деле совершенно другая. Чтобы сделать левый поворот, вы на самом деле поворачиваете руль (и переднее колесо) вправо в течение относительно короткого периода времени. Это заставляет дорожку шины вашего велосипеда постепенно смещаться вправо из-под вашего тела. Как быстро он движется вправо, зависит от амплитуды правого поворота руля. Между тем, инерционные свойства вашего тела гарантируют, что оно никуда не сдвигается. Масса вашего тела продолжает «летать» по прямой. Сочетание этих двух движений (тело - прямое, путь контакта - вправо) приводит к левому наклону рамы велосипеда.

Это ключевой момент, который многие велосипедисты не понимают: вы запускаете поворот влево не смещением веса влево (что, как я уже говорил выше, просто невозможно), а смещением самого велосипеда вправо. Ваше тело никуда не сдвигается. Это велосипед, который «скользит» из-под вас на некоторое контролируемое количество, создавая, таким образом, наклон влево и позволяя вам войти в правильно сбалансированную конфигурацию для поворота влево для поворота влево.

То, что вы делаете с конкретной конфигурацией вашего тела, не имеет большого значения (кроме аэродинамических вопросов). Некоторые гонщики считают, что они должны держать свое тело в вертикальном положении в любом повороте (то есть правило «наклоняй свой велосипед, а не свое тело»). Некоторые гонщики считают, что тело должно оставаться в плоскости мотоцикла, т. Е. Что вы должны опираться на велосипед. Некоторые гонщики могут даже предпочесть «переиграть» в повороте, хотя я не вижу в этом никакой хорошей цели.

PS Вышеприведенная механика левого поворота - фактически, почему трудно (или даже невозможно) начать левый поворот, когда вы едете очень близко к правому краю дороги. Как я описал выше, чтобы инициировать наклон влево, вы должны заставить свой путь контакта следовать вправо. Однако, если у вас нет дополнительного места с правой стороны, это становится невозможным: колеса будут либо ударяться о бордюр, либо соскальзывать с тротуара. И это на самом деле то, что часто случается с велосипедистами, которые оказываются в ситуации, когда им приходится совершать аварийный поворот, и при этом на другой стороне велосипеда нет дороги.

PPS Похоже, что правило "наклоняй свой велосипед, а не свое тело" помогает некоторым гонщикам обрести больше уверенности, пока гонг совершает "страшные" повороты. Другой вариант этого правила - «держать большую часть своего веса на внешней педали», и это служит той же цели. Интуитивно менее страшно выполнять рискованный скоростной поворот, следуя этим правилам. Тем не менее, я лично не верю, что он достигает чего-то большего, чем какое-то нематериальное чувство большей безопасности и комфорта.

Когда дело доходит до включения велосипеда, вы можете сделать две самые важные вещи:

1. Держите свой вес как можно ближе к байку . Проще говоря, ваш центр тяжести должен быть как можно ближе к велосипеду. Если вы поворачиваете налево и сидите прямо, а туловище смещено вправо от велосипеда, то поворот будет намного сложнее вести переговоры. Вам не нужно прижиматься носом к стойке, как ПРО, но вы должны делать все возможное, чтобы держать свой вес рядом с велосипедом.
2. Посмотри, куда ты хочешь пойти . Это может показаться глупым, но начинающие велосипедисты почти никогда не делают этого. Перед входом в поворот вид через свою очередь , туда , где вы хотите , чтобы в конечном итоге и держать голову и глаза на этом месте. Вы будете удивлены, как ваше тело и велосипед будут следить за вашими глазами.

Попробуйте его на более медленных скоростях в зоне с малым (или нулевым) движением, чтобы почувствовать это. Нет ничего постыдного в том, чтобы сходить вечером в местный офисный парк (когда все ушли домой на целый день) и выставить несколько шишек, чтобы попрактиковаться в походе.

Главное, быть в безопасности ... входя в поворот на скорости 30 миль в час, не время начинать экспериментировать с техникой поворотов.

Я бы сказал, что коленная вещь не даст вам никакого реального преимущества и будет более или менее подражать «крутости» мотогонщиков.

Во-вторых, когда вы толкаете свой велосипед в поворот, сохраняя свое тело в вертикальном положении, есть некоторые преимущества при использовании в правильной ситуации. На асфальтированной дороге - как указано в вашем вопросе - это не должно иметь значения. Однако, на рыхлой или скользкой поверхности толкание велосипеда вниз обеспечит вам большую безопасность.

Подумайте о том, чтобы проехать крутой поворот, когда в «стандартной конфигурации» (велосипед и гонщик наклоняются в повороте под одним и тем же углом), вам приходится наклоняться в поворот довольно далеко. Если ваши шины теряют сцепление с дорогой, вы ускользнете и сбросите, как мешок риса, поскольку у вас мало возможностей для реакции. Однако, если вы толкаете велосипед вниз и держите свое тело в вертикальном положении, вам будет легче встать на землю, когда ваш велосипед ускользнет. Поэтому в лучшем случае вы можете восстановить контроль и продолжить движение, а в худшем - отпустить свой велосипед и попытаться поймать себя в безопасности.

Нам нужно ввести некоторые основные физики здесь ...

«Угол тяги» - угол между землей и линией, проходящей от точки контакта шины до центра тяжести велосипеда + гонщика, - определяется исключительно скоростью и радиусом поворота. Давление в шинах при движении по неровной дороге будет в точности соответствовать весу велосипеда + гонщика (конечно, поделенным на две шины), а давление наружу - как бы проскальзывает. - будут определены законы центробежной силы. Если вы знаете эти две силы, вы можете использовать скво на бегемоте, чтобы вычислить «тягу» вдоль линии центра тяжести, и вы можете использовать триг, чтобы выяснить, каков угол к горизонтали.

Так что, наклоняется или нет велосипедист, имеет нулевую разницу в тяге (и склонности к скольжению) - это определяется исключительно скоростью и радиусом поворота.

В случае по существу цилиндрического поперечного сечения шины величина трения (чтобы противостоять скольжению) будет в первую очередь определяться коэффициентом трения материала шины и снижающимся весом на шине. Поскольку дорожная шина имеет практически одинаковый коэффициент трения по всей используемой поверхности, «наклон» шины оказывает незначительное влияние на сцепление.

Будет иметь место некоторая степень влияния на тягу в зависимости от того, насколько близко находится обод, и от того, как шина деформируется - можно обоснованно утверждать, что, поскольку шина наклонена и деформируется в боковом направлении, она будет «извиваться» больше, в результате чего в некоторой потере тяги. Но этот эффект будет незначительным на дорожных шинах высокого давления.

Два основных эффекта, которые следует рассмотреть здесь, являются более механическими. Один из них заключается в том, как геометрия велосипеда + наездника изменяется при прохождении велосипеда через небольшие неровности, а другой - в том, как рулевое управление ведет себя.

Что касается неровностей, рассмотрим два случая: 1) Велосипед, по существу, находится в вертикальном положении, когда гонщик наклоняется в поворот, чтобы достичь правильного угла тяги. 2) Наездник пытается оставаться в вертикальном положении, наклоняя велосипед (и обязательно нижнюю часть своего тела) в поворот.

В первом случае, когда встречается удар, мотоцикл будет толкаться вверх, при этом «поворот» тела гонщика изгибается, чтобы поглотить удар. Там будет мало изменений в общей «геометрии» «системы» (хотя могут быть некоторые изменения в геометрии спины гонщика, требующие исправления услуги хиропрактики). Во втором случае гонщик будет оставаться относительно неподвижным, в то время как угол наклона велосипеда к дороге резко меняется. Я думаю, ясно, что при прочих равных условиях второй случай приведет к менее стабильному поведению.

Что касается поведения рулевого управления, подумайте, сколько изменений в направлении происходит при незначительном изменении угла поворота рулевого колеса. У мотоцикла, по существу, вертикального, радиус поворота определяется почти полностью углом поворота рулевого колеса. Для изменения угла поворота требуется относительно значительное изменение угла поворота рулевого колеса.

С другой стороны, при наклоне велосипеда радиус поворота зависит от изгиба шины велосипеда - поскольку угол поворота рулевого колеса увеличивает точку, в которой шина касается дороги, движется вперед по диаметру колеса, так что незначительный изменение угла поворота руля приводит к гораздо более выраженному изменению радиуса поворота. Но интересным побочным эффектом этого является то, что по мере того, как мотоцикл наклоняется больше, он имеет тенденцию поворачиваться более резко, а поворот более резко увеличивает тягу наружу, стремясь направить мотоцикл вправо. Это приводит к относительно стабильной конфигурации рулевого управления.

Сетка этого для меня в том, что на относительно ровной дороге вы хотите наклонить велосипед «естественно», чтобы достичь оптимальной устойчивости (не только для скорости / безопасности, но и для снижения утомляемости водителя). Тем не менее, на менее идеальной поверхности человек может не захотеть наклониться так далеко. (Конечно, относительно осторожный наездник не будет ездить так быстро на плохих поверхностях, так что, естественно, будет меньше наклоняться.)

Но я подозреваю, что многое из того, как люди ездят (включая гонщика в этом видео), имеет больше общего с механикой тела, чем с механикой велосипеда. На длинном спуске наездник пользуется возможностью отдохнуть, но также должен быть очень внимательным, чтобы не потерять сознание. Определенные конфигурации тела позволят больше расслабления / восстановления основных мышц, в то же время оптимизируя управление и способность комфортно «выдерживать» удары, которые испытывают на высоких скоростях даже на «гладкой» дороге.

Совет 1. Велосипедист никогда не должен брать советы от мотоциклиста о прохождении поворотов. Физика совершенно другая. НАПРИМЕР. Мото GP имеет общий вес не менее 150 кг, из которых 50-60 кг - это высокий сидячий райдер (вот почему эти парни маленькие и худые), а 90-100 кг - низкий мотоцикл. Велосипедист полностью инвертирует это соотношение. Те же правила для определения местоположения водителя / велосипеда не применяются.