Это только что пришло мне в голову. В типичном четырехтактном двигателе с четным числом цилиндров свечи зажигания работают попарно. Это означает, что есть искра, потраченная впустую, поскольку один цилиндр находится в выхлопе, в то время как другой фактически горит в верхней части сжатия.
Я понимаю, что это, вероятно, сделано для экономии места под капотом, так как это удвоит количество необходимых пакетов катушек. Это также экономит деньги при первоначальной покупке и замене. Тем не менее, они не занимают много места и не стоят так дорого (по крайней мере, для моей машины с 4 цилиндрами).
Мой вопрос: почему бы не удвоить количество упаковок катушек, чтобы избежать потерянной искры? Хотя это заняло бы больше места и стоило бы больше для упаковок, неприветливое это в некоторой степени уменьшило бы износ свечей зажигания, а также проводов свечей зажигания и, возможно, генератора переменного тока. Это будет вдвое меньше, чем количество искр на каждой вилке, так как они могут быть установлены только на такт сжатия.
Я уверен, что вопросы пространства и стоимости отвечают на этот вопрос, но я надеялся на некоторые другие мысли о преимуществах / недостатках системы, которая избегает потерянной искры.
Бонусный вопрос: двухцилиндровые двигатели обычно зажигают оба цилиндра одновременно? Или они имеют тенденцию зажигать отдельно?
Дополнительный вопрос 2: есть ли пропущенная искра в двигателях с нечетным числом цилиндров? Я бы так не думал.
источник
Ответы:
Извините, если это окажется длинным ответом. Ответ на этот вопрос более историчен, чем что-либо еще, но сначала немного истории.
В отработанной системе зажигания катушка зажигания имеет два выхода свечи зажигания, в отличие от любой другой системы, имеющей только один. Каждая катушка зажигания подключена к двум свечам зажигания. Эти свечи зажигания находятся в двух противоположных цилиндрах, что означает, что поршни перемещаются вверх и вниз одновременно. Это переводит один цилиндр в такт сжатия, а другой - в такт выпуска. Когда катушка зажигается, обе свечи зажигания загораются одновременно, одна в цилиндре с топливом, а другая в цилиндре с выхлопом. Искра в цилиндре с выхлопом называется пустой свечой.
Когда пустая искра впервые появилась, она была на переднем крае. Это была отличная замена для дистрибьютора, но в конечном итоге это был компромисс. Главная причина бесполезной искры заключается в том, что она требует меньше вычислительной мощности. В то время автомобильные компьютеры были в зачаточном состоянии и просто не могли подсчитать число, чтобы запустить набор отдельных катушек. Это видно из того факта, что в то же время многоточечные системы впрыска топлива были в моде. Инжекторы запускались все вместе, как один большой инжектор, в отличие от последовательного впрыска топлива, который следовал за тем, чтобы форсунки запускались индивидуально в порядке запуска. Это еще более очевидно из использования модулей зажигания, как в автомобилях GM и EDIS в автомобилях Ford. Эти модули выполнили некоторые необходимые вычисления, чтобы избавить PCM от необходимости их выполнять.
Упоминаемый вами износ свечей зажигания чрезмерно преувеличен, поскольку сливная пробка всегда срабатывает в потоке выхлопных газов, наполненном горячим ионизированным газом, через который действительно легко пройти. В действительности свеча зажигания, которая зажигается назад (от бокового электрода к центру электрода), подвергается наибольшему износу.
Большинство производителей автомобилей в конечном итоге обращаются к отдельным катушкам на цилиндр, это называется катушкой на вилке или катушкой возле вилки. Это более выгодная система, потому что время пребывания и время можно контролировать для каждого цилиндра. Даже при том, что они настолько современны, эти системы все еще сохраняют некоторые корни того, откуда они пришли. Например, в двигателе Ford V8 с катушкой на заглушке, если датчик положения распределительного вала перестает работать, двигатель будет использовать только датчик положения коленчатого вала и перейдет к использованию неиспользуемой искры и зажиганию форсунок в банках вместо последовательного. Это отвези меня в гаражный режим. Кроме того, некоторые производители все еще сохраняют ненужную искру даже на двигателе, произведенном сегодня. Возьмите, например, 4-цилиндровый двигатель GM Ecotec, в котором по-прежнему используется отработанная искра.
Наконец-то ваш двухцилиндровый вопрос. Это действительно зависит от конструкции двигателя. если цилиндры противоположны, как двигатель Vtwin, тогда да, они используют отработанную искру, но также эти двигатели обычно используют магнитную систему, которая всегда зажигает одну и ту же свечу зажигания в выхлопе, это не может помочь. Если это плоский двигатель, как в некоторых мотоциклах, то он не использует эту систему, потому что ход цилиндров противоположен.
PS Двигатели с нечетным числом цилиндров (больше, чем один) настолько редки, что было бы скорее исключением, чем правилом в отношении того, какие системы зажигания они использовали.
источник
Некоторые четырехтактные двигатели сделали впустую свечу зажигания. Основным преимуществом было отсутствие необходимости в распределителе, который был одной из менее надежных частей системы зажигания. Отработанные системы зажигания использовались задолго до того, как пакеты катушек с заглушками стали широко использоваться.
Проблемы надежности не так важны с современными компонентами зажигания.
Бесполезное искровое зажигание более или менее стандартно для небольших одноцилиндровых четырехтактных двигателей, в которых используется магнитное зажигание, благодаря своей простой и надежной конструкции.
В мотоциклетных двигателях искра впустую имеет преимущество в использовании меньшего количества катушек, каждая из которых может быть физически больше (и мощнее) в ограниченном доступном пространстве.
В Википедии есть список израсходованных двигателей искрового зажигания здесь: https://en.wikipedia.org/wiki/Wasted_spark#Practical_examples_of_.27wasted_spark.27
Аэро поршневые двигатели с двумя свечами зажигания на цилиндр спроектированы таким образом, чтобы обеспечить дополнительную надежность. Каждая вилка имеет полностью отдельную систему зажигания, и если система одной вилки выходит из строя, это оказывает незначительное влияние на производительность двигателя. Каждая система зажигания может быть отключена независимо от кабины, если в ней возникают прерывистые неисправности в полете и т. Д. Одной из проверок перед полетом является проверка правильности работы двигателя в каждой системе зажигания, когда другая система отключена. Это не связано с потерей искрового зажигания.
источник