Почему задние колеса не расположены в крайней задней части автобуса?

В некоторых автомобилях я заметил, что задние колеса расположены в крайней задней части автомобиля. Тем не менее, я заметил, что задние колеса автобусов всегда расположены примерно на 1/4 пути впереди сзади. Что является причиной этого?

Некоторые идеи:

• Распределение нагрузки на колеса : нагрузка на задние колеса, обеспечивающая мощность, выше; больше силы на фронте не принесут никакой пользы и обеспечат меньшую тягу.
• Лучшая маневренность благодаря более короткой колесной базе.
• Лучший дорожный просвет в некоторых условиях, особенно, например, для неровностей и / или увеличения наклона.
• Лучшее вождение : передние колеса теперь поворачиваются вокруг CG ближе, чем задние. Не хорошо с динамикой транспортного средства, но это кажется лучше чем задняя часть, "тянущаяся" позади.
• Структурный : как указывали некоторые люди, лучше сбалансировать веса по обе стороны от оси (например, балки). У вас есть (в основном) точечная нагрузка для двигателя и распределенная нагрузка для остальной части автобуса. Вместо того, чтобы размещать все это на одной стороне, вы можете распределить его, чтобы уменьшить конечную нагрузку.

Я думаю, что одна из причин является структурной. Нижняя часть автобуса похожа на мост с длинной стальной балкой, проходящей по всей длине, и если опоры находятся на концах, напряжения и прогибы будут слишком высокими. При перемещении колес больше по направлению к центру тяжести уменьшается изгиб центра автобуса.

Кроме того, карданный вал может быть короче, что означает меньшее изгибание и меньший износ.

Нагрузка на переднюю ось является важным фактором. Трудно нести большой вес на управляемую ось, поскольку вы эффективно ограничены одиночными колесами, и вы хотите минимизировать мощность, необходимую для фактического поворота рулевого колеса.

Ответ - это совокупность факторов. Вес имеет большое значение для позиционирования задней оси. Если вы предполагаете, что автобус полностью загружен пассажирами, вам понадобится питание для задних колес, ближайших к весу. Большие автобусы имеют двойные оси / колеса для размещения дополнительного веса, но расположение осей часто остается прежним. Некоторые тяжелые двухколесные грузовики имеют задний мост ближе к задней части автомобиля, чтобы компенсировать нагрузки, которые они будут нести. (прицепы, транспортные средства для отдыха и т. д.). Обычные пассажирские автобусы нуждаются в более короткой колесной базе и усиленной единственной задней оси. Это компромисс между весом, ездой и экономией топлива.

Есть много факторов, но я бы сказал, что два основных фактора:

• Длина приводного вала - очень длинный приводной вал вызывает различные технические проблемы, поэтому существует некоторое давление, чтобы минимизировать длину.
• Маневренность. Более длинные колесные базы вызывают проблемы, главным образом, при поворотах в условиях ограниченного пространства. Чем длиннее колесная база, тем больше разница между колеей передних колес и задних колес. Таким образом, передние колеса хорошо проходят поворот, но задние колеса поднимаются над бордюром и убирают фонарный столб.

Подумайте, как бы вы поддерживали длинную гибкую балку (или линейку 30 см, если хотите). Если вы поставите опоры на концах, балка будет провисать в середине; но если вы поместите опоры на 1/4 и 3/4 длины, вес балки между опорами будет уравновешен весом балки вне опор.

Конечно, есть много других факторов, вовлеченных в проектирование транспортного средства, но крошечные автомобили с колесами прямо в конце - странности.

Скорее всего, это сочетание причин.

Поведение руля и нарушение движения:

Наличие оси в самом конце автобуса:

Значительно изменит поведение рулевого управления или требования, заставив переднюю и заднюю оси автобуса двигаться по меньшему радиусу или более крутому повороту. Это может привести к большему (количественному и / или серьезному) нарушению другого трафика.
Перед началом поворота водитель должен проехать еще больше вперед, в противном случае задние колеса быстро выйдут за полосу, на которой находился автобус. Это может означать дрейф через центр перекрестка (возможно, существует опасность столкновения с движением на другой стороне), если сделать налево или ударить бордюры (и, возможно, нанести больше урона строениям улиц, зданиям, людям и т. д.), если сделаете право на перекрестке. Естественно, необходимость двигаться дальше вперёд будет блокировать больше полос / движения в том же направлении до завершения поворота.

Поднять ось вверх:

Позволят передней и задней осям автобуса двигаться по большему радиусу. Это позволяет шине совершать «более плавные» повороты, позволяет шине начинать поворачиваться раньше и позволяет ей оставаться в пределах своей «полосы движения» во время поворота.

Распределение веса и правила:

Я работал в транспортной отрасли.
Расположение оси / тележки может перемещаться исключительно для компенсации распределения веса по колесам. Они должны следить за тем, чтобы каждое колесо весило ниже определенного порогового уровня, чтобы его можно было оставить на улицах. Если они не могут заставить это работать, то они добавляют больше осей, чтобы распределить это еще больше. Это обеспечивается с помощью весовых станций и тому подобного.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Я полагаю, что улицы и автострады могут только подвергнуться такому локальному давлению, прежде чем они начнут повреждаться.

В большинстве автобусов в США используется схема заднего двигателя / заднего привода, а двигатель расположен за задней осью для удобства обслуживания. Сам по себе приводной вал отсутствует, поскольку двигатель / трансмиссия / задний мост встроены.