Рассматриваются ли понтонные мосты для увеличения пролета моста?

Понтонные мосты отличаются от традиционных мостов тем, что их поддерживают не конструкции, прикрепленные к полу перекрываемого тела, а плавающие понтоны, которые соединены более жесткой конструкцией, поддерживающей проезжую часть. Они часто используются военными для обеспечения временного пункта пропуска, но они также используются для постоянных гражданских переходов .

Я предположил бы, что они облегчают пересечение больших водоемов, потому что под поверхностью меньше структуры, которая должна быть защищена. В глубоководных районах опорные конструкции могут стать невероятно большими. Эти большие пролеты могут, однако, сделать понтонные мосты восприимчивыми к повреждениям от сильных ветров и течений. Планируется ли использование понтонных мостов для преодоления больших расстояний?

Теоретически понтонные мосты с канатными якорями, удерживающими их на дне, будут работать против ветра и потока, преодолевая проблему, упомянутую в его ответе (так же, как ограничение длины поезда - сила растяжения).

На практике у них больше собственных проблем.

Они дрейфуют на поверхности воды и, как следствие, поднимаются и опускаются с волнами воды. Чем больше масса воды, которую они охватывают, тем выше волны; в определенный момент в штормовую погоду мост просто запускает машины в воздух.

Закрепление не совсем просто, если оно противостоит таким силам. Точно так же вы можете использовать колонны, они не сильно усложняют ситуацию.

Они только на небольшом расстоянии от поверхности. Волны могут накатывать на них, отмывая машины. Кроме того, они остаются на одном уровне с местной поверхностью - волна не должна была бы катиться по ней - она ​​могла бы просто перевернуть автомобиль вбок, повернув мост.

Поскольку сегменты должны быть подвижными по отношению друг к другу, их соединения будут неравномерными, что приведет к серьезному ограничению скорости.

Если бы они не плавали свободно, они были бы очень ограничены уровнем воды. Если вы прочно закрепите их, поднимающаяся вода (даже из-за шторма) может затопить их. И опять же, поскольку сегменты должны быть, по меньшей мере, частично подвижными, продольное усилие, растягивающее одну сторону моста, может привести к тому, что сегменты будут складываться друг против друга.

У нас есть строительные технологии, которые чрезвычайно долговечны против продольных усилий (растяжение, сжатие) - железобетон, стальные канаты и т. Д. Но добавьте боковые силы, и конструкция становится намного сложнее сохранять прочность; изгиб, скручивание и потеря устойчивости становятся очень серьезными. Держа мост подвешенным, вы ограничиваете боковые силы ветра. Если мост частично затоплен, это выходит из окна.

Основным преимуществом понтонных мостов является простота - они могут быть развернуты за считанные часы, и поэтому они играют огромную роль в армии. Но так как они уязвимы перед погодой и из-за множества проблем, которые они создают - особенно с увеличением размаха = размера водоема = механического влияния водных условий, они создают очень плохие постоянные мосты, и поэтому мосты с жесткой опорой просто превосходят ,

... также там, где соотношение спроса на автомобильные перевозки к длине пролета воды слишком мало, правильным решением является паром. Паромы могут взять много транспортных средств на борт и пересечь расстояние (и глубины!), Не пригодные для любого моста, и, конечно, их стоимость составляет ничтожную долю стоимости моста, покрывающего это расстояние.

Обратите внимание, что понтонные мосты подходят как временное решение (скажем, вместо моста, смываемого наводнением, или на время строительства постоянного моста, или в местах, где строительство постоянного моста будет слишком дорогим или трудным), но они всегда считается заменителем бедного человека - и хотя они подходят для пересечения реки среднего размера, инженерные проблемы увеличиваются до непреодолимых уровней по мере увеличения пройденного расстояния - они действительно не подходят для очень длинных пролетов воды.

Проблема с длиннопролетными понтонными мостами поначалу не очевидна. Можно подумать, что каждая секция вполне способна противостоять относительно небольшому количеству силы ветра или токов, приложенных к соседней секции. Однако, когда вы думаете немного глубже, становится очевидным, что каждая секция тянет свою соседнюю секцию, и на эту секцию также воздействуют те же самые ветер и токи, поэтому она тянет немного сильнее на соседнюю секцию. Эти силы накапливаются до тех пор, пока они не станут слишком большими и мост не сломается.

Да, и они были успешно использованы в некоторых основных приложениях. Одним из примеров в вашем списке является плавучий мост Evergreen Point «Его плавучий участок длиной 2310 метров (7580 футов) является самым длинным плавучим мостом в мире». На SR 520 перевозит 4 полосы движения.

Прожив в этом районе и воспользовавшись мостом, я могу несколько раз вспомнить, что мост был закрыт или имел ограниченное движение, в настоящее время я живу в районе Питтсбурга, где регулярно закрываются туннели в основных штатах. При сравнении понтонного моста с туннелем влияние дорожного движения существенно не меняется. Различные источники воздействия, но общее влияние водителя схоже. По моему опыту, понтонные мосты в некоторых случаях являются жизнеспособным решением. Я думаю, что, вероятно, основным ограничителем является прилив. У понтонного моста, подверженного воздействию приливов (океан) или сезонных колебаний (река), будут возникать значительно более серьезные проблемы со стрессом.